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興味深い構成 ヤマハR1は非常に奇妙な吸気デザインをしています。下の画像の吸気角に注目してください。それらはスロットルボディの上にあり、スロットルボディとこれらのホーンの間にエアギャップを残してスロットルボディに直接取り付けられていません。 完全なアセンブリが見える場合、これはすべてエアボックスに包まれます。 私の質問 なぜ彼らはこれをしているのですか？ スロットルボディの間に隙間を空けて座っている吸気ホーンの利点は何ですか？ これは、高回転数でのエアボックス内の共振を低減する方法でしょうか？

15 motorcycle  engine-theory  air-intake  intake-manifold  throttle-body 

「W-16」という用語は、文字Wに似た何らかの構成を暗示しているようです。実際、ヴェイロンのブガッティW-16はおそらく2つのVの角度が異なるダブルV-16です。だから...誰か（おそらくフォルクスワーゲングループ）がこの構成をW-16と呼ぶことにした理由はありましたか？編集： Veyron W-16の正面から見たコネクティングロッドの構成は、次のようになります。文字Wとはあまり似ていません。

15 engine  engine-theory  cylinder 

2ストロークエンジンは4ストロークエンジンよりも燃料効率が低いと一般に信じられており、BSFCの数値の例もこれを確認しているようです。 しかし、2ストロークの燃料効率が低下するのはなぜですか？ 以前は、2ストロークエンジンの1回転につき1回とは対照的に、4ストロークエンジンの2回転に1回、吸気ストロークが発生するという事実が原因であると信じていましたが、今はよくわかりません。 このEvinrudeの記事は、燃料効率の違いは燃料供給の方法にあることを示唆しているため、燃費の違いは古い2ストロークと新しい4ストロークの不公平な比較によるものです。 それでは、2種類のエンジンの燃費の違いを説明する要因は何でしょうか？

15 fuel-consumption  engine-theory  two-stroke  four-stroke 

どうしてエンジンが3Lまたは2Lであると言われているのですか？V6は6気筒を表すことを理解しているため、少し混乱しています。私はまだ運動学習で忙しいです。

15 engine-theory 

ボア/ストローク比の制限要因は何か、そしてエンジンがより高いrpmとhp（具体的にはモーターサイクル）を検索する際に、どのように過剰なスクエアになるのか疑問に思っています... rpmは約25 m / sの平均ピストン速度によって制限され、ストロークを減らすとピストン速度が低下するため、より高いrpmが可能になります。多くのスポーツバイクのb / s比はわずか1.6：1から1.8：1で、ピストン速度はわずか25 m / s未満です。バルブスプリングはおそらくrpmの制限要因であり、25 m / s未満にとどまるために必要なだけ高い比率を設定しているように見えます。つまり、二乗制限に達しないことを意味します。 バルブシステムがそれを処理できると仮定すると（デスモドロミックなど）、ボア/ストローク比を制限するものは何ですか？私が見つけることができる最高の生産比率は、2：1（86 x 43 mm）のDucatiのDesmosecidi RRです。また、低いストローク（25 m / sで約17,500 rpm）、デスモバルブ、ギア駆動カム、完全にバランスの取れた90度V4にもかかわらず、他のリトレバイクと同じ14,000のrpmを維持した理由も疑問です。

14 motorcycle  engine-theory 

言い換えれば、エンジン設計者が特定の発火順序を採用する決定に影響を与える要因は何ですか？ 今日は、90°V8の平面でどのような発砲順序が可能かを調査するための空き時間があり、8つあると判断しました。 1-5-2-6-4-8-3-7 1-5-2-7-4-8-3-6 1-5-3-6-4-8-2-7 1-5-3-7-4-8-2-6 1-8-2-6-4-5-3-7 1-8-2-7-4-5-3-6 1-8-3-6-4-5-2-7 1-8-3-7-4-5-2-6 これらの8つの可能性のうち、ウィキペディアではフェラーリが1-5-3-7-4-8-2-6。 これはV8であるため、等間隔のパワーストローク（クランク間隔90°）が保証されます。 それでは、他の要因が、ある発砲順序を別の発砲順序よりも選択する決定に影響を与えますか？

14 engine-theory  firing-order  flat-plane 

がディーゼル暴走はそれほど一般的ではありません... ...結果は見事に壊滅的です。 古い学校のエンジンでは、空気の供給を遮断しようとする以外にできることはあまりないことがわかります。 しかし、現代のエンジンはどうですか？ 現代のエンジンは通常、さまざまなセンサーとアクチュエーターの間を調整するコンピューターを備えているため、コンピューターに暴走状態の存在を検出させ、燃料噴射装置をオフにして（できれば）災害を回避させるのはもっともらしいことです。 もちろん、燃料供給を遮断しても、暴走が発生しないことを保証するものではありません（エンジンが油蒸気で動作している場合）が、起こりうる故障モードを処理します。 ご質問 暴走モードでエンジンを表すのに役立つ特定のエンジン動作特性（クーラント温度、速度、スロットルなど）に基づいて論理条件を定義することは可能ですか？ 考慮すべき重要な要素の1つは、使用される論理条件が誤検知を与えてはならないことです（たとえば、完全に積載された車両が上り坂になっている間にエンジンが過負荷になっているため、燃料供給が遮断されます） たとえあったとしても、自動車メーカーは今日それをどのようにやっていますか？ エンジンコンピューターが暴走を確実に検出できると仮定すると、暴走を止めるために最善を尽くすためにどの作動メカニズムを展開できますか？ 私は、空気の供給、燃料の供給、オイルの供給を遮断し、エンジンが燃焼するのを防ぐという方針に沿って考えています。

14 engine  engine-theory  diesel  runaway 

基本的に彼らがノックアウトすることに関連していると思いますが、このような人に説明したとしても、私も納得しません。 [編集] http://www.ford-trucks.com/forums/369700-what-exactly-causes-the-diesel-noise.htmlから ラウドノックは、非常に高いシリンダー圧力に高圧の冷たい燃料が導入されることによって引き起こされます。 さて、誰が正しいのでしょうか？

14 engine  diesel  engine-theory 

私のトラックは2種類のエンジンブレーキをサポートしています。 圧縮解除ブレーキ 排気ブレーキ どちらもスイッチを使用して選択的に無効にできます。 エンジンブレーキシステムの各タイプの長所と短所は何ですか？ （コンポーネントの寿命、ブレーキの有効性などのさまざまな要因を考慮）。

13 brakes  clutch  exhaust  diesel  engine-theory 

まず、私は手動車について話していますが、これは同期されたギアのために不可能と考えられていますが、ギアをシフトすることができたと仮定しましょう、さらに良いことには、常にクラッチで丘を転がり落ちます） したがって、100 km / hなどの妥当な速度で前進している場合、リバースギアを入れた状態でクラッチをリリースすると、どうなりますか？ 私の理論では、エンジンは強制的に逆方向に回転させられますよね？次に、そのためにエンジンが停止するため、トランスミッションに多くの力が「発生」し、車の速度が低下します（もちろん、これが壊れていない場合はすべて） この仮定は正しいですか？ これを試してみたが、ギアをシフトする運がなかったMyth Busterの章があります。前に述べたように、前に進むと逆にシフトすることは不可能であると言う答えを避けるようにしてください。

13 transmission  clutch  engine-theory  gears  manual-transmission 

この関連する質問は、メーカーがエンジンの定格を下げる理由に関するものです。 しかし、どのようにしてエンジンがより少ないトルク/出力を生成するのでしょうか？ 例として： VW W12 Phateon（2010-2011）生産450馬力を VW W12ナルド（2001）の概念は、作られた600馬力を どちらも同じ5998 ccエンジンを搭載していますが、違いは驚くべき150 hpです。

13 vw  engine-theory 

モアー馬力？ 1979年のマツダRX7-望ましいトラックカー このプラットフォームは、今日のクラブレースで非常に人気があるようです。単純なトラックの日までのSCCA集会では、それらを貴重な財産とみなしています。Wankelエンジンは何度も罰せられる可能性があり、標準の往復動内燃エンジンと同じ弱点に悩まされることはありません。 同様に、この車は同胞と比較して軽量であり、アップグレードが与えられると、重量に対する力の比は打ちにくいです。 私の質問： どうすれば内燃機関を改善できますか？ *実際にすべてを統合するパフォーマンスアップグレードにはどのようなものがありますか？ または、単に置く この素晴らしいプラットフォームからより多くの全体的な馬力を得るにはどうすればよいですか？

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本来、自然吸気アプリケーション用に設計されたエンジンに強制誘導を追加する際のよく知られた事実は、プレイグニッション/デトネーションのリスク増加に対抗するために圧縮比を下げる必要がある場合があることです。 これを行う費用対効果の高い方法は、より厚いヘッドガスケットを使用することです。私はかなり興味深い主張をする記事に出くわしました（自分自身を強調します）： ガスケットを厚くすると、圧縮率がわずかに、おそらく.1または.2だけ低下します。これは圧倒的に圧縮を減らす最も簡単な方法ですが、リスクはガスケットの破損であり、低圧縮での増加は最小限です。 この主張の背後にある物理学は私には明らかではありません。私の質問は： 他のすべての要因を一定に保ちながら、より厚いヘッドガスケットが故障する可能性が高いというのは本当ですか？ もしそうなら、それがより故障しやすいようにするより厚いヘッドガスケットについてはどうですか？ 燃焼ガスがガスケットと相互作用し、ヘッドガスケットがより速く侵食される表面積が増えているだけですか？ または、より厚いヘッドガスケットは圧縮下でより膨らみ、プロセスでより高い応力集中の領域を作成しますか？

13 engine-theory  head-gasket 

なぜ...アルコールのようなものの代わりに化石燃料を主に使用するのですか？私たちはガスの一部でそれを使用しましたが、なぜそれをより多く使用しないのですか？ 明らかに理由があります。 私の推測では、アルコールにはスムーズな燃焼を可能にするのに十分な酸素が含まれていません。化石燃料はありますか？

12 engine-theory  gasoline 

デトネーションの検索は、デトネーションの原因のいくつかを生成しましたが、私が見つけたすべては、他の原因があると言いますが、それらをリストするものはありません。 リストされている最も一般的な原因は、ターボによる圧縮のために空気/燃料混合物が熱くなりすぎていることです。十分に熱くなると、自然に爆発します。奇妙なことに、この効果を持つスーパーチャージャーへの言及は見つかりません。だから、いくつかの質問： 爆発のその他の原因は何ですか？ 爆発を管理するさまざまな方法は何ですか？ターボの場合、インタークーラーは空気/燃料混合物を冷却する一般的な方法のようです。他に何が試されましたか？ スーパーチャージャーは、空気と燃料の混合物を加熱するのと同じ効果がありますか？もしそうでなければ、なぜですか？理想的なガスの法則（PV = nRT）により、圧力のみを上げると必然的に温度が上がると考えました。

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