ヤマハR1吸気管の構成

興味深い構成

ヤマハR1は非常に奇妙な吸気デザインをしています。下の画像の吸気角に注目してください。それらはスロットルボディの上にあり、スロットルボディとこれらのホーンの間にエアギャップを残してスロットルボディに直接取り付けられていません。

完全なアセンブリが見える場合、これはすべてエアボックスに包まれます。

私の質問

なぜ彼らはこれをしているのですか？

スロットルボディの間に隙間を空けて座っている吸気ホーンの利点は何ですか？

これは、高回転数でのエアボックス内の共振を低減する方法でしょうか？

これは可変長の摂取です

可変長の吸気は、ヘルムホルツ共鳴と呼ばれる物理現象のおかげで、吸気マニホールドに入る空気の圧力を増加させます。

また、機械装置（コンプレッサー/ブロワー）を使用して吸気圧を高める必要がないため、動的過給とも呼ばれます。これは、空気がより高い圧力でシリンダーに入ることを意味します。言うまでもなく：

▲ Air Pressure → ▲ Bang → ▲ Torque → ▲ Power

空気圧はどのように増加しますか？

開いたボトルの首を吹くと特定の音またはピッチが生じるように、空気取り入れ口のジオメトリには特定のヘルムホルツ周波数が関連付けられています。

この周波数では、空気分子の振動が大きくなり、圧力が高くなります。

それでは、なぜ有効な吸気形状を変えることが役立つのでしょうか？

エンジンRPMは、吸気バルブの開閉頻度を管理します。これらのバルブは、周波数シグネチャに変換されるパルスを生成します。

有効なジオメトリを変更する背後にある考え方は、吸気のヘルムホルツ周波数を、RPMの範囲でエンジンが要求する周波数と同期させることです。

この設定により、吸気ランナーの長さが変わります

ルマンで優勝したマツダ787Bがやったように。

このセットアップの優れた点は、その相対的な単純さと堅牢性です。787Bのトロンボーンのような吸気ランナーを考えてみましょう。2つの同心パイプ間のスライド運動は短期的には良いかもしれませんが、量産車がこのデザインをどのように特徴とするかを見るのに苦労しています。2つの部分の間の干渉には、許容できる時間持続するために特別な何かが必要です。

だからこそ、このヤマハのセットアップは本当に天才です。可変長セットアップの利点を維持しながら、干渉を完全に排除します。

それは、見えない柔軟な壁のようなものです。素晴らしいエンジニアリング！

「フローティング」インテークランナーはメカニズムによって移動され、メインインテークランナーからそれらを連結および分離して全長を延長し、低RPM性能を向上させます。このプロセスは最近ここで議論されました：

入口ランナー長のmech.SE

延長部分を切り離した位置にすると、特に開放端があるため、エアボックスの共振特性に影響を与えるとは思いません。

両方の状態で示されている、非常によく似た別のヤマハシステムの写真を次に示します。

これは、システムとその目的を説明するヤマハの記事です。