2ストロークエンジンは4ストロークエンジンよりも燃料効率が低いと一般に信じられており、BSFCの数値の例もこれを確認しているようです。
しかし、2ストロークの燃料効率が低下するのはなぜですか？
以前は、2ストロークエンジンの1回転につき1回とは対照的に、4ストロークエンジンの2回転に1回、吸気ストロークが発生するという事実が原因であると信じていましたが、今はよくわかりません。
このEvinrudeの記事は、燃料効率の違いは燃料供給の方法にあることを示唆しているため、燃費の違いは古い2ストロークと新しい4ストロークの不公平な比較によるものです。
それでは、2種類のエンジンの燃費の違いを説明する要因は何でしょうか？
回答:
ちょうど2つのストロークがどのように機能するかについては、同じページをご覧ください。これが写真です。頭の中に間違った写真があったので、調べなければなりませんでした。
サイクルが実際にどのように機能するかを見ると、パワーストロークがオフになり、燃焼生成物とパワーが生成されます。ダウンストロークが始まると、シリンダー内の圧力が高くなり、排気ガスが逃げ、吸気リードバルブが強制的に閉じられます。アップストロークが発生すると、逃げる排気ガスが逃げるガスの小さな圧力波を引き起こし、リード値を開き、新しい燃料/空気混合物を取り込むため、シリンダー内の圧力が低くなります。
エンジンが非効率的である主な理由のように思われます：
内燃エンジンの効率は、そのカルノー効率に直接関係します。効率は、吸気温度から排気温度を引いたものを吸気温度で割ったものです。これは、ガスの膨張率に直接影響されます。ディーゼルエンジンの膨張比は30：1に近づいていますが、ガソリンエンジンは平均燃料オクタン定格での爆発を考慮して13：1を超えることはめったにありません。従来の2ストロークエンジンでは、使用済みガスが移送ポートに入り、新しいチャージと混合するのを防ぐために、パワーストロークの非常に早い段階で排気を開いてシリンダーの圧力を入力チャージの圧力よりも十分に低くする必要があります。動作回転数が高いほど、必要な排気リードが大きくなります（「ブローダウン」と呼ばれます）。一般的に、膨張比は、ピストン式2ストロークエンジンの膨張比に等しくなります。4ストロークエンジンでは、一般に、排気ポートは下死点ピストン位置の直前に開かれ、最大膨張比が得られます。2ストロークでは、排気は下死点の前に90度開くことがあるため、パワーストロークの50％が無駄になり、高回転での高出力を犠牲にして効率が大幅に低下します。
私は、質問と記事のあなたの声明に同意し、反対しなければなりません。
2ストロークエンジンの燃料消費量が多いのは、主にクランクシャフトの回転ごとにパワーストロークがあるためです。
しかし、燃料供給が古い2ストロークエンジンの燃料効率に大きな役割を果たしているという記事に同意する必要があります。
キャブレター付き2ストロークエンジンとキャブレター4ストロークエンジンの燃費の違いを例に挙げて、私の声明を支持します。両方が炭水化物である場合にEFIを考慮しなくても、4ストロークはまだ2ストロークをかなりの量実行します。
現在、EFIが直接噴射またはポート噴射である場合、2ストロークまたは4ストロークに関係なく、エンジンの効率と排気が向上することは明らかです。
ビデオに示されているE-TECテクノロジーは、2ストロークエンジンのGDIに過ぎません。効率は向上しますが、同じ容量のGDI 4ストロークエンジンと同等ですか？私はそれを非常に疑います、例えば
つまり、GDIを搭載した2ストロークスズキエンジンがFEの2倍以上を生成できる場合、そのコンセプトに同意しますが、GDIの動作方法に関する知識に確信を持てません。
注：エンジンはヤマハRX135、Honda Stunner、Honda stunner PGM-FIからのものであり、これらは実世界の数字です。
特定の2ストロークエンジンと4ストロークエンジンに大きく依存しています。しかし、2ストロークの主な利点は、信じられないほど簡単かつ安価に製造できることです。3つの可動部品（クランクシャフト、コンロッド、ピストン）を搭載したエンジンは、おそらく燃料消費量を微調整しません。
最大の問題は、おそらく吸気混合物が取り込まれている間、排気ポートが開いていることです。したがって、潜在的な大量の未燃燃料が、有用な機能を果たさずに排気から真っ直ぐに消えます（エンジンを少し冷却する以外に）。
燃料混合物をクランクケースとポートに供給することで、燃料の微粒化がさらに促進される可能性は低く、燃料に大きな液滴が形成される可能性が高くなります。
パフォーマンス2ストロークでは、排気は、燃焼した排気ガスと新鮮な混合物の両方をエンジンに混合物を引き込むように設計されます。圧力波がこの混合物をエンジンに戻す前に、より多くの新鮮な混合物が排気に引き込まれます。これは、余分な燃料（したがって電力）を取得するのには適していますが、経済にはあまり適していません。さらに、特定のrpm範囲でのみ機能します。
これらの問題の一部は直接燃料噴射で修正できます（直接燃料噴射エンジンを搭載した2ストロークオートバイの生産があり、1990年代にフォードは評価目的で2ストロークエンジンを搭載したフィエスタのバッチを生産しました）。しかし、直接燃料噴射は、単純なエンジンへの高価で複雑な追加です。このようなシステムでは、排気ポートが閉じられると燃料が噴射されるだけで、エンジンに空気を取り入れることができます。
2ストロークエンジンは、従来の4ストロークエンジンよりも大きな利点があります。バルブを収容する必要なく、燃焼室はその特定のエンジンの目的に合わせてはるかに簡単に形作ることができます。
4ストロークエンジンの仕組みをご覧ください。
a）ダウンストローク-ミックスをエンジンに吸い込みます
b）アップストローク-ガスを圧縮します
c）火災
d）ダウンストローク-エンジンは動作します
e）アップストローク-使用済みのガスが排出される
2ストロークを見てください
火災
b）ダウンストロークエンジンは動作します（シリンダー内の高圧）クランクケース内の混合物を圧縮します
c）アップストローク-エンジンは排気ガスと新しい混合物の両方を取り込む必要があります-新しい混合物をクランクケースに吸い込みます
したがって、2ストロークエンジンには常に排気ガスと未燃焼ガスが混在します。また、パワーを上げるために、下部クランクケースからの2ストロークの混合物の移動が、開いている排気ポートと重なった時期もありました。これにより、未燃燃料がエンジンを直進します。
現代の設計では、エンジンを2回回転して1回の作業ストロークを得る4ストローク方式よりも負担が大きいと思われるこれらの効率を完全に削除することはできません。
とても簡単です。2ストロークでは、燃料は潤滑油および冷却剤でもあり、ガソリンとオイルを混合すると、燃料のエネルギー含有量が増加しますが、オクタンは減少します。高エネルギー、低オクタン価のオイルが混合されています。空冷により、タイミング、シリンダー温度、および固定タイミングと総損失潤滑および冷却システムでは補償できないその他の変数に対する感度がさらに高まります。そしてもちろん、容積効率のために最悪のタイミングで発生する巨大な組み込み真空リークがあり、バルブタイミングも固定されていますが、メカニカルリフターカムでもエンジンの速度が上がると4ストロークエンジンのバルブタイミングが進みます。
冶金および製造の進歩により、電子点火と燃料噴射を備えた安価な4ストロークOHVエンジンの構築が可能になり、点火と燃料調整が自動で最適になるまで、2ストロークは季節限定の低圧縮、低速フラットヘッドエンジンに対して競争力がありましたスノーモービル、ATV、船外機、ストリングトリマーやリーフブロワーなどの屋外電力機器、その他の消費者製品など、より多くの自動車および季節の用途向け。電子点火システムの改善と、専用の特定用途向けキャブレションおよびプロフェッショナルグレードの性能期待値と価格帯により、ポータブル切削工具などの産業/商用機で2ストロークの競争力が維持されています。カットオフソー、チェーンソーなど