タグ付けされた質問 「turbocharger」

エンジンの出力と効率を向上させる強制誘導装置。これは、エンジンの排気によって駆動されるタービンと、空気を圧縮してエンジンに送り込むインペラに結合されています。より多くの空気(=より多くの酸素分子)+より多くの燃料=より多くの出力

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静的圧縮と効果的な圧縮:なぜより高い効果的な圧縮は、より高いオクタン価のガスを必要としないのですか?
バックグラウンド 私は最近、ブーストに関する多くの研究をしようとしています。なぜなら、将来的には、デイリー/小型デューティーの自動車で適度なターボ設定を実行することを計画しているからです。私は物事の物理学に取り組み、ビルドを行うときに、単に部品を叩いて最高のものを望んでいるだけでなく、モーターが機能するようにエンジニアリングしています。 質問 私の主な質問はこれです。私はこの記事を読んでおり、圧縮の理解を深めていますが、この質問に残ります:より高い静的圧縮比を実行するエンジンは爆発を防ぐためにより高いオクタン燃料を必要とするので、なぜより高い有効圧縮比のモーターがより高いオクタン価の燃料を必要としないようですか? 通常、ターボ圧縮機を運転し、通常のポンプガスを使用し、問題のない人々について話を聞きます。たとえ、有効な圧縮比は、ほとんどの自然吸気エンジンよりもはるかに高くなります。例えば、私が考えていたセットアップは、ターボ圧縮されたホンダd16a6であり、9.1:1の静的圧縮比を持ち、10 psiのブーストで、およそ15:1の有効圧縮を与えます。

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ターボチャージャーを出た後に空気を冷却する必要があるのはなぜですか?
ターボチャージャーを使用して流入空気を圧縮すると、空気が熱くなります。通常、この熱い空気は、インタークーラーを使用してエンジンに送られる前に冷却されます。 この空気を冷却する理由は何ですか? エンジン内で空気が圧縮され、とにかく熱くなるので、なぜ私たちはそれを熱い空気として渡すことができないのですか?

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エンジンに負荷がかかっているときにターボチャージャーがブーストを生成するのはなぜですか?
エンジンに負荷がかかっているときにターボチャージャー付きの車が大幅にブーストするのはなぜですか?どれだけの排気が生成されているのか、それを制御する何らかのバルブ機構があるのでしょうか? すなわち、ニュートラルで3000 RPMでエンジンを運転しても、3000 RPMでエンジンを運転している間、ギアを上げて車を上り坂に上げるほどのブーストは生じません。

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12年間運転されていない車はどうなりますか?
私は、10年以上運転されていないガレージに座っていた2Lターボチャージ4WDハッチバックの所有者になることを望んでいます。問題は、実際に所有するまで完全な検査を行うことができないことです(長い話!) 私が読んだ他の質問(例:これ)から言うまでもありません: バッテリーはほぼ確実に交換する必要があります 残った液体はすべて排出する必要があり、その経路を洗浄し、液体を交換します おそらく新しいタイヤとシールが必要です おそらく新しいディスクとパッドが必要です おそらく新しいベルトが必要 ...しかし、この期間中に発生する他のより深刻な機械的問題は何でしょうか?

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A / R比とは何ですか?
今日、ターボチャージャーに関するビデオを見ながら、A / R比という言葉を聞きました。 A / R比という用語はどういう意味ですか? ターボにのみ適用されますか?そうでない場合、他に何が適用されますか? どのように計算されますか? どうしてそれが重要ですか?

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電気モーターのターボ相当
電気モーターのターボと機能的に同等のものはありますか? 明らかに、排気ガスも空気も必要ないため、排気ガスを再利用してより多くの空気を強制するものを求めていません。 私が求めているのは、「無駄なエネルギー」を使用して、電動機に即時のパワーブーストを与えることができるものがあるかどうかです。

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熱いターボチャージャーに対処する方法
広く受け入れられているように思えるアドバイスの1つは、長時間の高速運転の後、ターボチャージャーが完全に高温になったら、エンジンを停止する前にしばらくアイドル状態にすることです。与えられた理由は、これにより、潤滑油がまだ流れている間に極度に高温のターボベアリングが少し冷えて、ベアリングが焼けた堆積物で汚染されないようにするためです。 私はこれを理解できます。また、それに付随することが多いアドバイスも理解できます。つまり、通常の旅の終わりには、高速道路を出る間にかなりのマイルの比較的遅い運転があるため、通常はあまり重要ではありません。そして家に到着します。 これが私の質問です。それがすべて本当なら、なぜ高速道路のガソリンスタンドでいっぱいになる前にエンジンをしばらくアイドル状態にするように言われないのですか?このアドバイスをする専門家は誰もいません。同様に、エンジンが作動しているサービスステーションでポンプの前に車が待機しているのを見たこともありません。

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プレイグニッション/デトネーションのさまざまな原因は何ですか?
デトネーションの検索は、デトネーションの原因のいくつかを生成しましたが、私が見つけたすべては、他の原因があると言いますが、それらをリストするものはありません。 リストされている最も一般的な原因は、ターボによる圧縮のために空気/燃料混合物が熱くなりすぎていることです。十分に熱くなると、自然に爆発します。奇妙なことに、この効果を持つスーパーチャージャーへの言及は見つかりません。だから、いくつかの質問: 爆発のその他の原因は何ですか? 爆発を管理するさまざまな方法は何ですか?ターボの場合、インタークーラーは空気/燃料混合物を冷却する一般的な方法のようです。他に何が試されましたか? スーパーチャージャーは、空気と燃料の混合物を加熱するのと同じ効果がありますか?もしそうでなければ、なぜですか?理想的なガスの法則(PV = nRT)により、圧力のみを上げると必然的に温度が上がると考えました。

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オーバーブーストとは何ですか?
オーバーブーストという言葉をよく耳にします。 「悪い」オーバーブーストとは何ですか? オーバーブースト問題とは何ですか? 修理しないと、ターボエンジンはどうなりますか? 編集:明らかに、エンジンが5秒間ほどより多くの出力を生成する良いタイプがあります。なぜ常に5秒で、常にではないのですか?

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私のスバルの遺産は後押ししません
私は、EJ20エンジンを搭載したSubaru Legacy Turbocharged GT 2008モデルを運転しています。 4〜5千RPMに達したときにタコメーターをブーストするために加速を強く押すと、ジャークが始まり、加速がありません。でも、ゆっくり加速すれば問題ないです。燃料フィルターとポンプはチェックされ、問題ありません。プラグも同様です。エンジン診断が行われ、何も明らかにされなかった。 問題は何でしょうか?

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ピークブーストでのマイナーブーストリークとシュリルトーン:ホースクランプ、ガスケット、またはブローオフバルブ?
問題の車両:2004スバルWRXワゴン。 今週末、私はインタークーラーホース(インタークーラーのY字型アップセット)、スロットルボディホース、およびブローオフバルブホース(スロットルが突然閉じるとオーバーブーストを吸気口に戻す)を交換しました。新しいホースはシリコン製で、ストックよりも厚く、曲線が非常に滑らかです。さらに、それらは赤なので、ホースごとに0hpを追加する必要がありますよね? インストールはかなりうまくいきました:古いホースは疲れていて、12年後にたっぷりのグリースとオイルが蓄積されており、醜いです。新しいホースはより厚く、超頑丈なクランプが付属しています。クランプの1つが少し小さすぎる(ルートバックホースのバルブの端を吹き飛ばす)ため、古いクランプの1つを再利用する必要がありました。(将来の私からのプロのヒント:次回クランプの回転についてもっと考えてください!) 私が残されている唯一の問題は、ほぼピークブーストでトリガーされる高いピッチのトーンです。それは、穴のあいた風船のように聞こえ、負荷がかかって大幅なブーストが加えられたときにのみ現れます(たとえば、フルスロットルでハイギアで橋を上るなど)。何かが大気に排出されていることを意味するのは、微妙ではありません。 それで、これはどのように聞こえますか?もしそれが悪いガスケットだったら、時間が経つにつれて音が大きくなるのを期待しています。ホースクランプまたは緩いホースの場合も同様です。ブローオフバルブのノイズかもしれませんが、これだけのラケットを聞いて驚いています。在庫のブローオフバルブは常に非常に微妙です(たとえば、ドロップスロットルに大きな音はありません)。

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ブローオフバルブとウェストゲートの機能は何ですか?
2013年のSTIを待っており、パフォーマンスの向上を検討してきましたが、その道を進む前に、強制誘導車両のコンポーネントを完全に理解したいと思います。 少し読みましたが、ブローオフバルブとウェイストゲートの違いについてはまだ混乱しています。これら2つのコンポーネントは同じ仕事をするようです。過度のブースト/プレッシャーが作成されるのを防ぎます。私が理解していることから、PSIが特定のポイントを超えるとBOVは空気を放出し、ウエストゲートは排気ガスが特定の圧力を超えてタービンを巻き取るのを防ぎます。何か不足していますか?私は確信しています。誰かが私のために明確にしてくれますか?

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低ターボブーストのトラブルシューティング
私は私が私たちの2002ジェッタTDI(とALHエンジンに見ている煙と低消費電力(私はかなり確信して、それは熱意のちょうど不足「ぐったりモード」ではないですよ)ことを疑うし始めているギャレットVNT-15ターボチャージャー)ターボの問題である可能性があります。これが私が見ているものです: 真空システムは良さそうです–真空ポンプ(ディーゼルにマニホールド真空がない)は強力で、MityVacでテストしたときにラインに漏れは見られません。 ターボチャージャーの出力(VCDSを使用して表示される「実際のブースト」値)は、ECMによって要求されたブーストを大幅に下回っています。たとえば、フルスロットルで約3,000 フィートで上昇しているとき、ECMは(メモリから)約1.5〜1.8 barを求めていました。ターボは約1.0バールしか生産できませんでした。 約6,500分のアイドル時、ECMは約1.0 barとターボMAP(マニホールド絶対圧力)を要求し、実際のブースト値は大気圧(0.805 bar)です。 これは真空作動の可変ベーンターボであり、制御システムは機能しているようです(ECMは真空の量を調整することができ、アクチュエーターはECMのコマンドに応答して移動します。 これらすべてから、ターボは機能しているはずだと考えるようになりました。つまり、私が求めている問題は制御システムにありません(診断コードを取得しているにもかかわらず、制御システムの問題を示唆するP0245 / 16629)。だから、私は何がうまくいかず、どのようにトラブルシューティングできるのか疑問に思っています。これが私がこれまでに考えていることです: 摂取阻害。システム全体を分解し、エアフィルターを交換しました。インタークーラー以外に障害物はないと思います。入力制限は「全体的な不足」ではなく、より高い負荷でのブーストの低下として現れると思います。たとえば、アイドル状態で十分なブーストを得ることができるようです。 排気障害。これはまったく見ていません(排気が出ていることに気付くことを除いて…)。システム全体を分解せずに意味のあるチェックを行う方法はありますか?繰り返しになりますが、排気量が増えるにつれて、これは悪化するので、アイドル時にブーストを得ることができます。 タービンの回転を止めるのに十分な抗力を引き起こす何か(タービン側に炭素が蓄積するか、ベアリングが詰まっている?) 私は3番に傾いており、吸気ホースを引っ張ってコンプレッサーを回転させようとすることでこれを確認できると考えています。簡単に回転して、続行できると思います。シャフトが故障してタービンがコンプレッサーに接続されなくなった可能性はありますか? 他のアイデアは?

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VGT / VNTターボを制御するために使用されるセンサーと式は何ですか?
可変ジオメトリターボを車に取り付けたい。そのベーンは通常、電気アクチュエータで制御されます(そうでない場合、真空状態になることもあります)。ターボベーンの状態を通知するためにどのような情報が使用されますか-スロットル位置、吸気量、エンジン速度、または何ですか?特定の条件に対して正しい応答を与える回路を構築するために使用できる標準的な式はありますか?トリミングポテンショメーターを調整してオンザフライで調整することは問題ありませんが、どの情報が適切であるかを知る必要があります。

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ハードドライブの後でターボを本当に冷やす必要がありますか?[重複]
この質問にはすでに回答があります: 高温のターボチャージャーに対処する方法 (6回答) 4年前休業。 車両:2012 Subaru Sti 私はしばらくの間ターボチャージャー付きの車を運転しており、シャットダウンする前に、激しく運転した後数分間はアイドル状態にして、ターボを冷やさなければならないことを露骨に受け入れました。このプロセスにより、ターボの寿命を延ばすことができますが、これらの車のターボがこのプロセスに従わないと実際に損傷するシナリオは聞いたことがないと言わざるを得ません。 激しく運転した後に車をアイドル状態にしておかなければならない時間に関する規則はありますか(つまり、ターボをブースト状態に保ち、6000 rpmを上回ります)。シャットダウンする前に車をアイドル状態にして、ターボを冷却する効果的な方法はありますか?また、ある時点でターボタイマーを使用しましたが、このデバイスがこの点で優れている点を指摘しておくと役立ちます。

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