電気モーターのターボ相当

電気モーターのターボと機能的に同等のものはありますか？

明らかに、排気ガスも空気も必要ないため、排気ガスを再利用してより多くの空気を強制するものを求めていません。

私が求めているのは、「無駄なエネルギー」を使用して、電動機に即時のパワーブーストを与えることができるものがあるかどうかです。

「出力の一部を入力として再利用する」ことは、回生ブレーキとして解釈できますが、大きな違いは次のとおりです。

1. 回生ブレーキは車輪から動力を取り戻しますが、ターボはエンジン自体から動力を取ります。そうしないと無駄になります。
2. ターボのパワーはエンジンの通常のパワーに追加されますが、回生ブレーキのパワーはストレージに送られ、エンジンがパフォーマンスを上げることなく通常使用します。

ターボをエンジンの最大出力に対する補助的な出力とみなす場合、スーパーキャパシタも近いものと見なされます。スーパーキャパシターは、バッテリーが短時間では供給できない大電流（したがって高出力）をエンジンに供給することができるため、自動車を短時間で速くすることができます（亜酸化窒素の注入と同様）過熱、効率の低下、その他の場合は電気エンジンの寿命を縮めます。

回生ブレーキ

主題に関するこの質問と回答には、いくつかの非常に良い情報が含まれています。また、答えは、回生ブレーキの数学的なパラドックスを明らかにしています

• 回生ブレーキとは何ですか？なぜ使用しないのですか？

このQ＆Aはあなたのトピックから少し外れていますが、フォーミュラ1でのブレーキを通してバッターと運動エネルギーの回復を充電するためにターボを通して失われたエネルギーを回収することに関するブレッドクラムがあります

• なぜハイブリッド車には排気ガスタービン発電機がないのですか？

いいえ、同等のものはありません。燃焼エンジンは本質的に非効率的であるため、ターボが使用されます。熱を介して厄介な迂回路を使用して、化学エネルギーを機械エネルギーに変換します。残念ながら、熱はほとんど最悪のエネルギー貯蔵方法です。熱力学の法則により、エントロピーを増加させた場合にのみ他のエネルギーに変換できます。物理学を行うと、最大効率はカルノー効率であることがわかります

η = 1 − ^{T _C} / _{T H}

ここで、T _C及びT _Hがあり冷たいと熱いエンジンサイクルの温度点、空気対燃焼温度を周囲すなわち T _Hが上昇するとフラクションがゼロに近づくことに注意してください^*。つまり、高温で燃焼させることにより損失を非常に小さくすることができます。しかし、温度を無限に高くすることはできません。そのため、ある程度のエネルギーが必然的に失われます。

ターボは、失われたエネルギーの一部を取り戻すデバイスと見なすことができます^†、またはもっと重要なことは、動作圧力、したがって温度を上げ、それによって損失をいくらか減らす手段として見ることができます。とにかく、ターボは、燃焼エンジンが効率的でないという問題を解決する手段にすぎません。（実際には、30％を超える効率のエンジンは見つかりません。）

電気モーターの場合、これを行う必要はありません。これらは効率的だからです！磁場を介して電気エネルギーを機械エネルギーに変換し、そのプロセスははるかによく制御されます。温度を無限に近づける必要なく、100％の効率に近づけることができます。
確かに、銅巻線の電気抵抗、渦電流、およびベアリング摩擦にはわずかな損失がありますが、これらは精密設計により非常に小さくすることができます。

どちらかといえば、バッテリーのターボアナログを検索することは理にかなっているかもしれません。なぜなら、これらは実際には電気自動車の効率の面で弱い部分だからです。おそらく、これらへのある種の廃熱回収に取り組むことは理にかなっているでしょう。

^* _{T Cがゼロになると損失も消えることに気づいた場合：正しいが、T Cについてできることはあまりない。周囲温度以下に空気を冷却するには、巨大な冷蔵庫が必要になりますが、これはもちろん全体的にさらに多くのエネルギーを無駄にします。ただし、ここでは温度が周囲温度よりも高いため、スーパーチャージャーの後の冷却は理にかなっています。つまり、これは受動的に行うことができます。}

^† _{結局のところ、「無駄なエネルギーを取り出す」ことは重要ではありません。モーターとターボを一緒に1つの熱力学エンジンとみなすことができ、その総合効率はカルノーよりも良くなることはできません。}

電気モーターから熱を奪い、熱電装置を使用してそれをより多くのエネルギーに変換できます。 フロリダ大学の研究

ここには、トピックをほぼ完全に網羅するいくつかの良い回答があります。しかし、言及されていないことの1つは、運動エネルギー回収システムであるKERSです。事実上、車両が動いているときにスピンアップする大きな質量（フライホイール）があります。一般に、ブレーキまたはvac（スロットルなし）の下で、ドライブラインはこのフライホイールにエネルギーを供給します。必要に応じて、フライホイールはクラッチを介して係合し、そのエネルギーをドライブラインにフィードバックできます。

厳密にはEV技術ではありませんが（実際、どの EVがKERSを使用しているかはわかりません）、別の可能性があります。

ほとんどの電気牽引システムは、バッテリーから電動モーターに流れる電圧を下げます。たとえば、48V電動カートモーターコントローラーは、モーターに最大48Vを与えますが、これ以上はしません。電流はトルクです。専門用語のTURBOは、コントローラーが時々バッテリーよりも多くのボルトを与える電圧増幅器として機能するように変更されるときに使用されます。同じモーターと同じバッテリーパックを維持しながら高速に移動するには、ガソリンエンジンにターボを追加するのと同じようにモーターを爆破します。ブーストの程度は、電圧増幅の量ですコントローラーはに設定されています。25％は球場の合理的な数値です。