メーカーはどのようにエンジンをデチューンしますか？

この関連する質問は、メーカーがエンジンの定格を下げる理由に関するものです。

しかし、どのようにしてエンジンがより少ないトルク/出力を生成するのでしょうか？

例として：

• VW W12 Phateon（2010-2011）生産450馬力を
• VW W12ナルド（2001）の概念は、作られた600馬力を
• どちらも同じ5998 ccエンジンを搭載していますが、違いは驚くべき150 hpです。

メーカーがエンジンをデチューンできる方法はいくつかあります。

• 機械的に：
  • カムプロファイルは変更できます。たとえば、あるカムから別のカムへのリフトを減らすと、シリンダーに流入する空気の量が減ります。最終的な結果は、体積効率（VE）と出力の両方ではありません。
  • それほど静的な圧縮ではないエンジンを作成します。経験則として、圧縮のすべてのポイントは、出力で約3％の価値があります。
  • 吸排気能力を制限する。より多くの制限を作成する部品を追加することにより、これによりVEも減少します。
  • ターボがより小さなターボで同じだけのブーストを生成できないようにするか、ターボをまったく含めない（エンジンを自然に吸気させる）。
• チューンを使用したデチューンチューンを使用すると、次のことができます。
  • ターボがそれほどブーストを生成しないようにします。ブーストが少ないとHPが少なくなります。
  • エンジンの回転数を高くしないでください。HPは、トルクとエンジン速度に影響されることは誰もが知っています。エンジンの速度を制限することにより、エンジンによって生成されるHPの量を制限します。
  • 燃料マッピングではそれほど積極的ではありません。今日の燃料噴射エンジンの多くは、適切なチューニングが適用されると、わずかなゲインを見ることができます。それは理にかなっているだけで、他の方法は逆に影響を与える可能性があります。
  • タイミングを遅らせて、エンジンが圧縮比を効果的に低下させ、ポンピング損失を増加させるようにします。
• 心理的離調：
  • 政治：ゼネラルモーターズの初期の時代には、カマロにコルベットほどの馬力を持たせなかった。彼らは彼らの旗艦スポーツカーがボラのフリークが彼らの武器で使用していたのと同じ出力を持つことを許可しなかったので、カマロはまったく同じエンジンであったが、より少ない HP / TQを出しました。実際には、彼らは同じHP / TQを出しましたが、GMはそれほど強くないと言いました。
  • 保険：保険上の理由から、彼らは同じことをしました。多くのメーカーは、実際には実際の数値がはるかに高かったのに、1つの数値を述べました。60/70年代のMopar Hemiエンジンはこのカテゴリーに適合します。クライスラーはエンジンが400馬力の範囲でしか出さないと主張しましたが、一部の推定では700+の高さ（さらにはそれ以上）になりました。これらは厄介なエンジンでした。

注： 保険も政治も実際には「エンジンの離調」ではありませんが、気候のニーズを満たすために数値が歪められているという事実は離調と解釈される可能性があります。

何でもそうですが、上記のいずれかを組み合わせてHP数を減らすという同じ効果を得ることができます。

ガソリンエンジンの離調についてはあまり知りませんが、ディーゼルエンジンでは、燃料を供給する小型のインジェクターを使用する方法があります。ディーゼルエンジンは「過剰な」空気で動作するように設計されているため、燃料供給を制限することは、出力を管理するためのシンプルで柔軟な方法です。

ここで他の人が言及していないことの1つは、「ピーク馬力」はポイント測定ですが、パフォーマンスはパワーカーブの下での積分から得られるため、ピーク馬力の数値が低い同等のエンジンは、実行するように必ずしもチューニングがずれているわけではありませんより低い熱力学的効率で。すべてのパフォーマンスを狭い帯域に積み込むのではなく、パワーバンドのさまざまな部分にその積分を分散させるために、それらはしばしば異なるように調整されます。とは言うものの、生産車両は長寿命のためにピーク出力の保守的な側面でチューニングする傾向があります。7アングルのバルブシートは、フローベンチの数を根本的に改善する可能性がありますが、より頻繁に見直す必要があります。

VWフェートンの重量は5400ポンド、ナルドの重量は2600ポンドです。Phaetonは、これらの大きな快適なソファやコーヒーテーブルを転がすために、より低いRPMでより多くのトルクを必要とすることを確信できます。同等のオートバイの比較は、スポーティなヤマハR1対よりツーリング/通勤志向のFZ1です。これらは、同じレベルの効率で同じエンジンを使用しますが、パフォーマンス特性は大きく異なります。FZ1のパワーカーブはより広く、パワーダウンが低く、3000rpm前後です。一方、R1は8000rpmでさらに15馬力を生成しています。

古いキャブレター付きエンジンでは、燃料ジェットの変動、カムシャフトのプロファイル、吸気口と排気口のサイズ、排気口と吸気口のポートの寸法、排気口と吸気口のマニホールドの形式と寸法、低いまたは高いヘッド圧縮比によって、出力を最小化または最大化できました。これらの変数はどれも同じベースエンジンに適用できます。機械的に注入されたダイサルエンジンは、いくつかの同様のバリエーションに加えて、注入器の体積と持続時間の変数の影響を受ける可能性があります。ガソリンまたはダイサルの両方に対する上記の唯一の変更は、プリセットまたは再プログラム可能なパフォーマンスカーブ仕様により出力を劇的に変更できるEFIシステムの出現です。だからこそ、「果物」の一部またはすべてをインストールするために手を汚したい、または他の誰かにお金を払うことを望む人々のために、有利な並行市場が存在するのです。落ち着いたセダンを危険なミサイルに変えるために利用可能。:)

あなたはこれが一般的な質問だと言ったので：

1996-2000年の市民からの一例：

75 hpモデルのエアフローを制限するために、スロットルボディの前に制限用ガスケットを使用しました。〜7ドルで、90hpのガスケットを交換用に購入し、安価に調整できます。

現在、これは通常、ECUを介して電子的に行われています。だまされてはいけません。高出力モデルには多くの場合、すぐには明らかにならない多くの二次修正があります。

これは、モーター内部（高スペック）から冷却システム、トランスミッション、パワートレイン、ブレーキ、サスペンションなどにつながります...

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