なぜメーカーはエンジンをデチューンするのですか？

なぜメーカーがエンジンをデチューンするのだろうと思いました。例-他にもたくさんあります- メルセデス・ベンツOM612エンジンです。同じエンジン、SクラスではEクラスよりも低い（ピーク）出力。同じハードウェア（および同じコスト）でありながら、「人工的に」出力を下げ、製品の販売に使用できる仕様を下げます。

同じエンジンを異なる目的に使用することに関係していますか？バンでは、おそらくセダンとは異なるパワーとトルク曲線が必要です。私が与えた例では、バンがセダンよりも低い回転数で最高の出力と最高のトルクに達しているため、そうです。

または、これらの決定につながる他の理由（財政、戦略など）がありますか？同じ例を使用すると、Wikipediaのページでわかるように、ベルギーではエンジンが離調しましたが、他の国ではそうではありませんでした（両方とも同じ車の場合）。私はベルギーに住んでいますが、なぜベルギーのためにこれを行ったのか、私にはわかりません。この場合、唯一の違いは、ピーク出力、これが発生する回転数、および最大トルクが同じままであることです。

設計以外の理由が関係している場合、それらを「通常の」仕様に再度調整することは（時々）意味があるでしょうか？

「自動車メーカーはどのようにチューニングするかをどのように決定しますか？」と質問を再度述べたいと思います。質問には、考えられる多くの理由があり、関係する誰かが発言しない限り、おそらく特定のケースで知る方法はありませんが、一般的には：

• エンジンを特定のユースケースに一致させるため（ここで提案したとおり）。
• パフォーマンス、耐久性、およびマーケティングニーズのバランスを見つけるため（信頼性を向上させるためにSprinterで調整を解除し、マーケティング/パフォーマンス用にEクラスを調整します）。
• 特定の規制クラスに適合するため（米国では、たとえば規制は車両の積載量によって変化します）。
• 保険の要件を満たすため（馬力の制限など）。
• 「フリート」要件のバランスを取るために（米国の別の例では、メーカーはメーカーの燃料消費量と排出量の全体的な平均に対して報酬/ペナルティを科されるため、これを管理するために調整が調整される場合があります）。
• 製品の「ライン」の維持または調整-メーカーは、機能またはパフォーマンスの「論理的な」進行を望み、それを実現するために数値を調整するか、戦略的または経済的な理由で顧客を動かそうとします。

車両の運転者にとって、チューニング決定の「良い」理由を評価した後、運転者のニーズに合うようにチューニングを調整しない理由はないように思われます。

すばらしい答えですが、メーカーがエンジンを離調させるもう1つの理由もあります。

• 車両はトルクを取ることができますか？

バンはセダンのように作られておらず、フレームは重量（下向きの力）を処理するために作られています。エンジンからの余分なトルクにより、フレームがねじれる可能性があります。これは、一部のアメリカのマッスルカーのTトップバージョンのエンジンを離調させる理由でした。

また、我々はエンジンについてのみ話している：トルクはドライブライン全体に適用されます。トランスミッションはそれを処理できますか？

排出の懸念。排出ガス法を1か所で遵守するために、エンジンの調整方法が異なります。多くの場合、法律は商用車（バン）と車で異なります。また、ブランドを保護するためにデチューンする場合があります。たとえば、コルベット/カマロのエンジンは非常に似ていますが、通常、カマロのエンジンはコルベットのブランドを保護するためにわずかに強力ではありません。

理由の1つは、販売量の多い製品と少ない製品の間で共通のエンジンを使用することです。

ウィキペディアから引き出されたいくつかの数字：

スプリンターバン-ヨーロッパとアメリカでの年間総売上高は約130,000。

W210車-実際の数を取得するのは難しく、多くのマイナーなバリエーションがありますが、合計で年間10,000台未満のようです。

出典：https : //en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Sprinter https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_E-Class_(W210）

おそらく、彼らは車のエンジンのパワーを上げ、おそらくより低い信頼性と高いサービスコストを、目的に応じて設計されたエンジンを供給するよりも安いオプションとしてトレードオフしました。

同じ考え方は、航空機のジェットエンジンにも適用されます。同じエンジンタイプのバリアント間では、最大推力が30％異なる機械的差異はほとんどない場合があります。唯一の変更点は、電子エンジン管理システムです。航空会社は現在、「エンジン」ではなく「電力」（つまり、固定価格のメンテナンスなどを含む完全なパッケージ）を購入する傾向があるため、保守要件が低く、燃料消費量が保証されているなどの理由で、電力の低いバリアントは安価に運用できますエンジン認証、飛行試験などのコスト削減は言うまでもありません。これらはすべて、最終的には何らかの方法で顧客によって支払われます。

多くの理由。

車の場合、それは小型の軽自動車であり、顧客はHP番号/ 0〜60回/取り扱いなどに基づいてそれらを購入します。

バンでは、重い荷物を持ち歩かず、オペレーターの悪用に耐え、その悪用/不適切な治療に関係なく、保証期間中は経済的で信頼できるものにする必要があります。

チューニング解除は必ずしもあなたが思うことを意味するわけではありません-HPはトルクX RPMに基づいていますが、重量のある車両の場合は、スポーツカーの「尖った」押し込みではなく、低いダウントルクと良好な広がり（柔軟性）が必要です-前後のシフト動作。レーシングカーのカムを搭載したトラックは運転するのがひどいでしょう。

作業馬と競走馬を比較しています。一方は速く走ることはできませんが、もう一方はすきを引くことはできません。

Skodaが2台の車両で同一の1.9TDiを実行した場合、1つは悪臭を放つが、多くのCO2を放出し（ヨーロッパでは税率が高い）、より多くの燃料、そして1つは燃料をすすり、ゼロ税と低保険を得た「エコ」チューンでした。どのフリートバイヤーが行くのか知っています。VW Transporterの同じエンジンで、HPの数値は下げますが、トルクは上げます。

また、ギアボックスの小型化と軽量化（および低コスト/ノイズ低減のためにプラスチックを5/6）にするため、ギアに基づいてトルクを電子的に制限します。そのため、完全に搭載されたバンを交通から追い払うためにフルトルクを得ることができませんライト（多くのクラッチとギアボックスの再構築を保証期間中に保存します）。

私の最後のバン（GM / Renault / Nissan Vivaro）は、GM 1.9TDiをVectraなどと共有しましたが、4krpmでレンガ壁の回転数制限に達しました。

ランドローバーは、これらすべてのディフェンダーエンジンのチューニングを解除するために使用していました：遠隔地での燃料不良、暑い場所での長時間の静的走行（PTOユニットへの給電など）、および従業員/部隊による過剰な運転を回避するため。多くの場合、レンジローバーの同じエンジンよりもピークHPが30％少なくなりました。

いくつかの産業用エンジン（車またはトラックエンジンに基づく）は、1つの固定RPM-ジェネレーター用に1500または3000で動作するように特に調整され、それに合わせて慎重に調整されたカムプロファイルなどがあります。彼らはその1つのRPMで他のバリアントよりもはるかに優れたパワーを発揮できますが、やはり車両を完全に吸い込みます。

馬鹿げたレースチューニングされた車のエンジンを搭載した4x4（SJ410）を構築した男を見たが、それはまったく吸わなかった-それはオールオアナッシングのパワーデリバリー（5000rpm以下でゼロ、その後100万HP）で、運転が非常に難しい、失速しやすく、制御が不十分であり、ジャーク/クラッチがすべて滑ってドライブトレインにストレスを与え、低速で一生懸命働くときに過熱しました。骨貯蔵エンジンを備えた同一車両の人々は、彼の周りに円を運転することができました。確かに彼は5000RPMのHPをたくさん持っていて、パブを自慢するのに非常に役立ちました。

編集して追加： Top Gearは、三菱Evoの1つをレビューしたときに、より大きなHP番号のトレードオフの一例を示しました。最強のラインナップ（400HP？）は、すべてのパワーが一点にあるため、運転するのがひどかったです。低スペックのもの（〜300HP？）は、トルクの広がりが大きいため、実際に運転しました。ギアを変更する必要があります。彼らはティックオーバーからラインを外れて400HPをカメラカーのピープルキャリア（Fiat Multipla？）と競い、ミニバンはターボが回転してすべてがゾーンに入るまで長い間それを追い出しました。興味があるなら、おそらくYouTubeで見つけることができます。

同僚がかつてインターナショナルハーベスターでの仕事について話してくれました。ソフトウェアキーによってトリガーされるアップグレードとして、より多くのパワーエンジンを販売できます。

そのため、一部の産業用エンジンとファームエンジンでは、同じハードウェアを販売していますが、ソフトウェアのみのパフォーマンスを抑えて、異なる価格の製品を生産しています。

私の例があなたが説明している現象に適合するかどうかはわかりませんが、これは拡張コメントのようなものです。しかし、VW はGolf III 2.0 16Vのエンジンの出力を（喜んで制限されているように）離調させました。

1. ドイツのウィキペディアはこれについて説明し、理由を示しています。

   [VR6と競合する]最強のVWエンジンは... 110kW（150HP）で実行されるエンジンコード「ABF」を持つ2.0 16Vです。... 16Vは、テストではしばしば115kWを超えるため、ソフトウェアによってECUから電力制限を受けました。

   （ずさんな翻訳と強調鉱山。）

   そのため、ほぼ同じ出力仕様（つまりVR6）を備えたはるかに高価なモデルと差別化することに加えて、製造されたエンジンの出力の不整合が考えられる理由です。これは、エンジンを離調する理由についてのあなたの質問に対する一つの答えかもしれません。

2. 再チューニングとその価値についての最後の質問を考慮してください：

   特にこの例では、ECU内のソフトウェアを「修正」したチップチューナーの非常に活発なコミュニティがありました。（ABFエンジンに興味のあるドイツのほとんどの人は、ある時点でGarlockという名前を聞いたことがあるでしょう。）通常のエンジンの可能性へのリチューニングがどこで終わり、最後のパワーを得るための実際のチップチューニングがどこから始まるかを言うのは非常に難しいです。ただし、例にこだわって、いわゆるGarlockチップのテスターは、それぞれのフォーラムスレッドで非常に快適な結果を報告しています（ドイツ語-しかし、写真に興味があるかもしれません）。

ドイツのソースをおApびします。

「車体フレームをねじるエンジン」のようないくつかの答えを見ました。これは、エンジンがあらゆる種類のトルクを完全に吸収するゴム製のマウントによって車体から分離されているため、非常に起こりにくいです。

エンジンをチューニング解除する主な理由は、厳密に経済的な理由であり、車両を道路に適したものにしますが、アップチューニングは車両をレース用に準備します。

どちらの場合も、エンジンには起動と継続のための実行制限があります。

他の理由を探す必要はありません。エンジンは、車両に導入される前に、他の車両とは別にテストされます。その場所は「熱実験室」と呼ばれ、ユニットの破壊テストを行うことができます。エンジン破壊の主な原因は、部品の緩みと締め付けすぎです。水と油はありません。エンジンにオイルをかけすぎる可能性があります。水システムは通常密閉されています。