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道路を運ぶ典型的な埋め立てが典型的な橋にどのように加わるか 埋め立て斜面の一部は緑がかった-それは草であり-部分は白っぽい-それはコンクリートです。 埋め立て斜面は、橋に繋がるコンクリートで完全に覆われていますが、埋め立ての残りの部分は部分的に（下部のみ）コンクリートで覆われており、残りの斜面は草で覆われています。 この写真は20メートル以上の高さの埋め立てで、通常は橋を結ぶ場所を除いて、低い埋め立ての斜面はコンクリートで覆われていません。 埋め立てが橋に加わる部分で、この部分がコンクリートで完全に覆われ、残りの部分が部分的に覆われている、またはまったく覆われていない部分で特別なことは何ですか？

20 civil-engineering  bridges  geotechnical-engineering  roadway 

Model Railroaderの古い号で鉄道橋に関する記事を読んだことを思い出します。その中で、著者は、そのような配置は典型的ではないので、レイアウト上に鉄道線路のモデル吊り橋を置くべきではないと述べました。 彼の言葉では、「吊り橋と列車は混同しない」。 著者はおそらく（少なくともこのサイトの意味では）エンジニアではなかったと思いますが、彼の発言は私に考えさせてくれました。私はやや鉄道愛好家であり、電車の吊り橋は考えられません-一番頭に浮かぶのは、ブルックリン橋*にあるトロリートラックです。 他の種類の橋がより適しているので（列車が安く、建設しやすいなど）、列車用の吊り橋はそれほど多くないことを理解していますが、なぜそんなに珍しいのですか？ * ただし、私は米国に住んでおり、外国の鉄道インフラストラクチャーにはなじみがありません。

19 civil-engineering  bridges  rail 

橋は、橋を渡ると予想される車両からの荷重に合わせて設計されています。これには、車両の重量と、車両の動きから生じる可能性のある動的負荷が含まれます。動的荷重は、「跳ね返る」ことや、ジョイントやポットホールにぶつかることによるものです。 最初は、車両が動いている間に、より多くの負荷が橋に加えられることは明白に思えます（車両の重量と動的負荷）。動的負荷は、車両の走行速度に比例しますが、車両が高速になると、通常は間隔が広くなります。 車両が停止しているとき、それらは通常、移動しているときよりもはるかに狭い間隔です。 遠く離れた移動車両よりも駐車車両の間隔が狭いために、橋にかかる負荷が大きくなる状況はありますか？ これら2つの状況は、ブリッジの設計でカバーされていますか？

19 civil-engineering  bridges  structural-engineering 

私が聞いていたNPRのプログラムでは、説明から一般の人には聞こえないように聞こえ、現在も使用されている橋についての少しがありました。このプログラムでは、古い木製の鉄道（そして、それ自体が一連の課題を抱えていることは承知しています）が腐った木材の橋であると説明しました。 アメリカ合衆国では、公衆のメンバーが健全性が疑わしい橋（鉄道、路面電車、車/トラック、徒歩、自転車など）に遭遇した場合、彼または彼女が私たちを決定するプロセスは何ですか？それに責任があり、彼ら（責任者）がそれを見て評価すべきかどうか 橋の規制と安全性の確認を担当する特定の機関はありますか？

14 civil-engineering  bridges  regulations 

ユーロコードは、「曲げのみを受ける単純支持橋」*を推定するために次の式を与えます。 $$ n_0 = \ frac {17.75} {\ sqrt {\ delta_0}} $$ どこで $ n_0 $は固有振動数です ヘルツ $ \ delta_0 $は、恒久的な行動の下でのスパン中央でのたわみです mmで この方程式は薄い空気から引き抜かれているようで、定数17.75がどこから来るのかについての説明はありません。エンジニアとして、私は理解できない公式を使うのが嫌ですが、それ以外の基本的な条件を使って作業できるように変更できるかどうかを確認できるように、その背後にある基礎を学ぶことは役に立ちます。 誰かがこの関係に由来／根本的な起源を提供することができますか？ *完全な参照は次のとおりです。EN1991-2：2003 6.4.4 [Note 8]（式6.3）が役に立つ場合。

13 bridges  dynamics  eurocodes 

ポンツーンブリッジは、架け渡される体の床に固定された構造物ではなく、道路を支えるより剛性の高い構造物で接続されたフローティングポンツーンによってサポートされるという点で、従来のブリッジとは異なります。彼らは一時的な交差点を提供するために軍隊によって頻繁に使用されますが、永久的な民間交差点にも使用されます。 表面の下に固定する構造が少ないため、大きな水域を横断しやすくなると思います。深海のエリアでは、サポート構造が大きくなりすぎる可能性があります。ただし、これらの大きなスパンにより、ポンツーンブリッジが強風や潮流による損傷を受けやすくなります。ポンツーンブリッジを使用して長距離を横断する計画はありますか？

13 civil-engineering  bridges 

ベアリングを交換するためにブリッジを持ち上げることが一般的です。 理想的な世界では、ジャッキに必要な吊り上げ能力は、橋の自重をジャッキの数で割ったものになります（+風/雪の許容量など）。 しかし、私の（限られた）経験から、ブリッジはベアリングに「固執」し始め、これを克服するための追加の手当が提供されなければなりません。 この数字を決定する方法についてのガイダンスはありますか？

13 civil-engineering  structures  bridges  maintenance  friction 

スパンが1 km程度の大きな橋を耐震性にするにはどうすればよいですか？ 私は地震の専門家ではありませんが、横揺れと縦揺れの少なくとも2種類の揺れがあります。特に縦揺れは本当に心配です。どんな種類の衝撃吸収が、建物や橋の塔のような巨大で高い構造にどのように組み込まれるのか分かりません。 （私はもともと吊り橋について尋ねるつもりでしたが、その後、吊り橋は重い列車にはあまり適していないと読みました。 ）、これは主に鉄道橋になります。また、貨物列車を処理する必要があります。これは、1台あたり100トンを超えることがある最も重い貨物列車です。） だから私は一般的に大きな橋についての質問をします。 アラスカで最大の地震は1964年の9.4リヒタースケールで、フェアバンクスを襲ったと思います。（モーメント-マグニチュードスケールに変換する方法がわかりません）。それから崩壊しない大きな橋を建設することは可能ですか？理想的には、橋が全負荷下にある場合でも、地震中に橋が崩壊しないようにしたい。 PSそのような橋を建設するのは費用対効果が高くないことを知っています。一つには、極東のシベリアには鉄道網（または一般的に多くの文明）がありません。提案されたトンネルプロジェクトがありましたが、彼らは橋よりも安いと言ったと思いますが、それは理解できませんでした。トンネルプロジェクトはIIRCによって中断されましたが、当然のことです。 とにかく、そのような橋が技術的に可能であり、耐震性があり得るかどうかを探っているだけです。もっと現実に近いものが必要な場合は、サンフランシスコのゴールデンゲートブリッジを見ることができます。ここで、彼らは8.3までの地震でそれを安全にするために働いていたのを見ましたが、それは詳細には入りませんでした。また、ゴールデンゲートブリッジは貨物列車を処理しないことに注意してください。 とにかく、貨物列車が積み込まれた大きな橋の耐震性や地震に真剣に抵抗することは可能ですか？橋は必ずしも完全に損傷を受けている必要はありません。電車を海に急いで落としたくありません。 これは可能ですか？

12 structural-engineering  bridges  seismic 

橋の鉄筋コンクリートの梁が埋め立てに出会う支承板の写真です 橋梁の長さは約20メートルで、2つの鉄筋コンクリート梁で構成され、それぞれが図のような2つの支承板に支えられています。橋には、車軸1台あたり25トンの鉄道線路があります。ベアリングプレートは鋳鉄（またはスチール）でできており、ヒンジで結合された2つの大きな部品で構成されています。 車軸1台あたり25トンとは、列車が通過するときに橋が数百トンのようなものを支えることを意味します。はい、ブリッジの重量を無視しました。 プレートの上面と下面がかなり小さいだけでなく、プレートは許容荷重をさらに集中させ、さらに小さな表面を介してヒンジに伝達します。基本的に、このかなり小さなヒンジだけで100トン以上を受け入れます。そして、これは意図的に設計されています。 負荷が分散されず、少なくとも均一な断面の一部を介して転送されるのではなく、意図的に集中するのはなぜですか？

11 structural-engineering  civil-engineering  steel  bridges 

可動スパンブリッジ（バスクルとリフト）は通常、カウンターウェイトを使用して、スパンの移動に必要なエネルギー量とモーターのサイズを削減します。橋と釣り合いおもりの構造の違いにより、スパンと釣り合いおもりの理論的なバランスが崩れる場合があります。 可動スパンが完成した後、スパンとカウンターウェイトはどの程度完全にバランスが取れている必要がありますか？

11 civil-engineering  bridges 

私はFacebookでこのミームを見て、コイル状の鉄橋と代替案を示しました。オーバーブリッジをまっすぐにすると、道路の反対側から開始するように強制され、Uターンを構築する必要があり、フレームの外に貴重な建物があると返信しました。コイルは合理的ですか、なぜですか？

11 bridges  highway-engineering 

ソールプレートなしのコットンダックベアリングパッドを使用する理由を探しています。プレキャストI桁での使用を具体的に検討しています。 たとえば、2つのスパンブリッジがあり、橋脚に拡張ベアリングがあり、橋脚に固定ベアリングがある、死荷重に対して単純にサポートされているとします。 私がよく知っている拡張ベアリングの構成は次のとおりです。 （ガーダーに埋め込まれたベアリングプレート-ソールプレートに溶接-これはステンレス鋼のスライドプレートに取り付けられ、PTFEシート上にあり、綿のダックパッドに取り付けられています） ネブラスカ州道路局が「固定」方位に指定する構成は次のとおりです。 （ガーダーに埋め込まれたベアリングプレート-綿のダックパッドの上に座って） これを固定ガーダーとして正当化するにはどうすればよいですか？ベアリングと鋼板の間の摩擦を頼りにする信頼性を裏付ける研究はありますか？ それが本当に固定された桁ではない場合、「浮動」橋はありますか？これにより、どのような設計上の考慮事項や懸念事項が生じますか？この考慮事項に遭遇した場合、設計アプローチは何ですか？

10 bridges  bearings 

バックグラウンド ベイリーブリッジパネルブリッジシステムは、第二次世界大戦以来使用されています。同盟国が戦争に勝利することを可能にした上位3つの技術進歩の1つであると信じられています。戦後、ベイリーブリッジの余剰部品は売却され、世界中に配布されました。これらの橋は一時的な使用を目的としたものですが（軍事用と民間用は2種類あります）、これらの古い橋の一部は現在も使用されています。 グーグルでクイック検索すると、ベイリー橋ではないあらゆる種類の美しい近代的な橋が返されます。私にとってベイリーブリッジは、ベイリーユニフロートが販売した第二次世界大戦または戦後の非常に特殊なタイプのパネルブリッジです。しかし、同僚の話を聞いたり、Googleの検索結果を見ても、ベイリーブリッジはPanel Bridgeの単なる別の言葉のようです。XeroxとPhotocopy、またはKleenexと組織に似ています。したがって、これはこれまでの私の検索作業の一部を濁らせています。 問題 私が直面している問題は、コンポーネントレイアウトが一目でいくつかの基本的な測定で非常によく似ている可能性があるため、4つ（おそらくそれ以上）のパネルブリッジシステムのどれを調べようとしているのかを判断することです。 これまでのところ、私の調査では、これらのパネルタイプの橋の際立った要因のいくつかは次のとおりです。 パネルサイズ パネル対角部材（I、C、HSS / TUBE） デッキ幅 トランサムの場所 欄間サイズ パネルサイズ 元のベイリーブリッジのパネル長は、接続ピンの穴の中心から10'0 "（3.048 mm）、高さは接続ピンの穴の中心から4'9"（1.448 mm）でした。全体の高さは5'1 "でした。これらの寸法の外にあるものは、Acrow 700xsやMabey Compact 200などの新しいパネルシステムを示しています。 対角線のメンバー ベイリーブリッジパネルには、2つのひし形があります。これらの形状の対角線は、もともとはIセクションでした。後でこれらのセクションがCチャネルに変更され、特定の製造元でHSSまたはチューブセクションが使用されたという噂があります。誰かが潜在的な橋のタイプに基づく対角線セクションのタイプを特定または除外する方法について何か確認がありますか？たぶん、さまざまなセクションタイプのいくつかの日付範囲ですか？ デッキ幅 元のベイリーブリッジの道路の幅は_____で、トラス間の明確な幅は____です。 標準の拡張されたベイリーブリッジの道路幅は10'9 "（3.28 m）で、トラス間の明確な幅は14'3"（4.34 m）です。 エクストラワイドベイリーブリッジの道路幅は13'9 "（4.19 m）で、トラス間のクリアな幅は15'8"（4.77m）です。 Acrow 300またはMabey 100の標準的なデッキ幅はわかりません。 トランサムの場所 ベイリーブリッジでは、欄間はパネルの端の垂直方向と中央の垂直方向に隣接しています。これは、次の図と写真で確認できます。 より重い負荷を運ぶために欄間を2倍にする必要がある場合、ベイごとに4つの欄間があります。次の写真に示すように、真ん中の垂直の両側に2つ、各端の内側に1つ垂直です。 Acrow 300スタイルのパネルブリッジの場合、トランサムは、次の写真に示すように、パネルのダイヤモンドのベースにあります。 Mabey 100欄間があります????? 欄間サイズ 標準のベイリーブリッジのトランサムの長さは18'0 "（5.49 m）で、深さは常に10"です。下部フランジの近くに3つの穴があり、3つのパネルラインが可能になります。 標準の拡張ベイリーブリッジのトランサムの長さは19'11 "（6.1 …

10 bridges 

質問： 桁の中心線を基準にして閉鎖箇所をどこに配置し、閉鎖箇所の幅をどのように詳細/設計する必要がありますか？ そして今、少し背景： 死荷重のたわみが2インチを超える段階的構造を使用して鋼桁橋を設計する場合、私の状態（米国、ネブラスカ州）では、閉止工法が必要です。閉止工法の配置や設計の方法に関するガイダンスは提供されていません。参考として、私は100フィートのスパンと44インチの深い桁を扱っています。 私は適度に大規模なグーグル検索を行い、さまざまな提案を見つけました。注ぎ口の端を桁の中心線に合わせます。注ぎ口の端を桁の中心線に合わせないでください。2 '最小幅。3 '最小幅。そして、ネバダDOT（p。16-10）からの興味深い提案： 必要な幅は、閉口工の注ぎ口を固定された固定梁と見なし、コンクリート内の応力を亀裂応力に制限することによって見積もることができます。 実行の詳細を完全には消化していませんが、これはかなり有望に思えます。 私のノギンが本当に傷つき始めるのは、私が桁のたわみが位相調整と閉鎖注入によってどのように影響を受けるかについて考え始めたときです。私の桁には、完成状態で支流のデッキ幅が96インチであると言います。ただし、段階的な建設中は、このデッキの左2/3のみが注がれます。人々はすべての中間条件と進行方向のたわみ/応力？

9 structural-engineering  bridges  deflection 

プレストレストコンクリート橋桁の橋台の端を、デッキに注ぐ前にコンクリートで包みます。（横方向の安定性と土壌の流出防止のため） プレストレストガーダーの中間隔膜についての議論はたくさんありますが、端部隔膜の構造的挙動に関する情報は見つかりませんでした。 コンサルティングエンジニアのため 私の直感/エンジニアリングの判断は、影響は無視できると私に言っていますが、私は仮定を単純化する前に実際に何が起こっているのかを理解することを好みます。 概念的に（横隔膜のない大梁に対して）： これにより、デッキの注ぎ中にたわみが変わりますか？長期的なたわみはどうですか？ これにより、活荷重のモーメントやせん断が変化しますか？ 包まれた長さを桁の深さまたはスパンの長さの関数にするロジックはありますか？ 用語と一般的なブリッジ構成は世界中で異なるため、下にスケッチを入れました。

9 bridges  prestressed-concrete  deflection