橋の鉄筋コンクリートの梁が埋め立てに出会う支承板の写真です
橋梁の長さは約20メートルで、2つの鉄筋コンクリート梁で構成され、それぞれが図のような2つの支承板に支えられています。橋には、車軸1台あたり25トンの鉄道線路があります。ベアリングプレートは鋳鉄（またはスチール）でできており、ヒンジで結合された2つの大きな部品で構成されています。
車軸1台あたり25トンとは、列車が通過するときに橋が数百トンのようなものを支えることを意味します。はい、ブリッジの重量を無視しました。
プレートの上面と下面がかなり小さいだけでなく、プレートは許容荷重をさらに集中させ、さらに小さな表面を介してヒンジに伝達します。基本的に、このかなり小さなヒンジだけで100トン以上を受け入れます。そして、これは意図的に設計されています。
負荷が分散されず、少なくとも均一な断面の一部を介して転送されるのではなく、意図的に集中するのはなぜですか？
回答:
ブリッジやその他の構造は静的オブジェクトではないためです。それらは、さまざまな負荷の下で曲がることができ、また熱膨張による長さの変化に対応する必要があります。ヒンジピンにより角度を変更できます。また、上部ヒンジプレートと梁の下部にあるフラットプレートの間のスライドジョイントにより、長さを変更できます。
接続が硬い場合、これらの力は時間の経過とともに構造を破壊する可能性があります。
その理由は非常に単純です。スチールはコンクリートよりもかなり強いです。
したがって、その橋の鋼はコンクリートよりも約7〜8倍強力です。したがって、コンクリートが（プレートを介して）鋼に荷重を安全に伝達するために必要な領域が何であれ、鋼は実際にははるかに少ないので、それ自体の寸法を安全に縮小できます。座屈は、ヒンジ全体のブレースによって制御されます。
@DaveTweedの回答で説明されているように、ヒンジが使用される理由については、ブリッジの設計方法に関係しています。
基本的なエンジニアリングコースに戻って、ビームの曲げモーメント図を見ると、ピンローラーサポートを使用してそれらを示すことがよくあります。回転のみを可能にする一方の端にピン留めされており、回転と水平移動を可能にする他方のローラー接続。これにより、ビームが静的に決定されます。
このブリッジが最初に建設されたとき、エラストマー/ゴム製のベアリングパッドと他のいくつかはオプションとして存在しませんでした。この設計は、設計に使用する数式をエミュレートするか、数式がこの配置で機能するようにします。したがって、このタイプの構成は適切です。これにより、数式を意図したとおりに使用し、デザインをシンプルに保ち、当時の技術を使用することができます。さらに、他のポストで述べたように、活荷重、死者の変動、または支保の撤去後のたるみの結果としてサポートで回転することができます（海岸建設を想定しています。キャスト後に桁が持ち上げられた場合、コンクリートに埋め込まれた鋼板は、スパンの測定や配置の不正確さを許容し、振動や地震によりビームがわずかに移動した場合のサポートも可能にします。
また、さまざまなタイプのベアリングにスチールガーダーを使用した同様の構成があります。靴や靴のプレートという用語が使われると思いますが、それは橋よりも建物の方が多いかもしれません。
余談に
「RAIL」ブリッジに関しては、AREMA向けに設計された北米の大部分は、シングルスパンブリッジでもマルチスパンブリッジでも、単純なスパンで構成されます。AREMAコースで、このルールを守っていない大多数が自分の街にある12本の鉄道橋の検査を終えたので、この声明はおかしいと感じました。高速道路の橋では、ライブ負荷が継続的に発生する傾向があり、その結果、これらの橋は静的に決定的ではありません。