タグ付けされた質問 「braking」

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ダウンシフト(エンジンブレーキ)は余分な摩耗と破損を引き起こしますか?
ダウンシフトして車両の速度を落とす行為には、悪影響がありますか? 一度に1つまたは2つ以上のギアをダウンシフトすることはありません。クラッチをゆっくりと放し、あまり高く回転しないようにします。私の赤い線は5.5であり、私がそれをするとき私のものは約3-3.5です。このプロセスにより、ブレーキの寿命がずっと長くなりますが、他の何かを犠牲にすることはありません。 編集: あなたの答えをみんなに感謝しますが、私は非常に矛盾した情報を見ています。これはウィキペディアで見つけましたが、それでもウィキペディアです。誰かが自分の考えを何らかの形でサポートする何かを持っていますか? エンジンブレーキは受動的にブレーキの摩耗を減らし、ドライバーが車両の制御を維持できるようにします。エンジンブレーキの積極的な使用(より低いギアへのシフト)は、非常に急で長い坂を下るときに速度を制御する必要がある場合に有利です。通常のディスクブレーキまたはドラムブレーキを使用する前に適用する必要があります。緊急ブレーキをかけるためにブレーキを使用できる状態にしておきます。エンジンブレーキを使用して重力加速度に対抗することにより、望ましい速度が維持されます。

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回生ブレーキとは何ですか?なぜ使用しないのですか?
多くの電気自動車は回生ブレーキを使用して、失われた熱エネルギーをより有用で再利用可能なエネルギーに変換することにより、自動車をより効率的にすることができることを知っています。 確かに、通常の内燃エンジンを動力とするより一般的な自動車でこの技術を使用できるようにする新しいブレーキ設計を設計する何らかの方法がなければなりません。 私が理解できないのは: 回生ブレーキとは何ですか? 電気自動車とハイブリッド車でのみ回生ブレーキを使用できるのはなぜですか? クランクシャフトへの出力を増やしたり、燃料消費を削減するために、この賢いブレーキ技術を使用できない理由はありますか? 画像ソース:http : //sjam4uphysics.pbworks.com/w/page/38936885/Regenerative%20Braking

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エンジンが自動ブレーキをかけるとトランスミッションが摩耗しますか?
私の質問は、これら2つのバリエーションです。 自動変速機によるエンジンブレーキ オートマチックで使用される「1」および「2」または「L」ギアは何ですか? 私は最近、何年もマニュアルを運転した後、自動変速機2012 Mazda 3を購入しました。マニュアルの習慣と同じように、高速道路のオフランプでブレーキをかけるのではなく、エンジンブレーキを使用するために1までずっとダウンシフトします(最後にブレーキをかける)。 30〜40 km / hで2から1にシフトダウンすると、車は減速し、約4k rpmに回転します。これは、クラッチが接続されている間、大量の運動量がトランスミッションを介してエンジンブロックに伝達されるためだと思います。これはトランスミッションに負担や摩耗を与えていますか? 最終的なトランスミッション交換の費用で、ブレーキの摩耗を節約できますか?

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ブレーキ時にクラッチを保持
交通で急ブレーキをかけたり、交通で移動したりするときは、常にクラッチを握っています。その悪い運転を聞いた。私はクラッチの保持をやめようとしましたが、失敗しました。これはオートバイにとってどれほど悪いですか?ブレーキング時にクラッチを保持しないためのヒントはありますか?

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DOT 4とDOT 4合成の混合
私はこれに関する既存の質問を見ることができませんでしたが、あなたが1つを知っているならば、それにリンクしてください... 私は英語であることを指摘しておく必要があり、説明されている製品は違いがある場合に備えて英国で購入されています。 問題の車は1971年のモリストラベラーです。 私はいつもこれでDOT4ブレーキフルードを使用し、同じ年齢の別の車を問題なく使用しました。 しかし最近、「Synthetic」という言葉が書かれた別のブランドのDOT 4ブレーキフルードを購入しました。うーん。私の通常のサプライヤーのボトルにこの言葉があるとは思いません。 新しいブランドを追加した後、数日後、ブレーキマスターシリンダーは、ペダルがブレーキを操作しなかった(抵抗がほとんど/まったくなかった)が、どこからでも液が漏れていないようになりました。その結果、私はほとんど厄介な事故に見舞われました。幸運にも少し運が良かったので、車と私は無事に脱出しました。 いくつかの可能性があります: 1)マスターシリンダーを1位に上げなければならなかった理由は、差し迫ったトラブルのヒントであり、新しいブランドのブレーキフルードはこれと関係がありません。または .. 2)DOT 4とDOT 4合成の混合により、ゴムシールに問題が発生しました。 または 3)私が考えもしなかったこと、そしてそれをすべて解体するまでわからないこと。 明らかに、間違って流体を混合することはしたくないが、ブレーキシステムを不必要に交換することもしたくない! だから質問.. anoyoneはDOT4合成&DOT4を使用しましたか?彼らは一緒に混ぜても大丈夫ですか? すべての助けてくれてありがとう

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ブレーキをかけるとエンジンが回転します
背景:2012年式ホンダシビックEX、5速オートマチック、非在庫タイヤ(大きなボルトの上を走る)以外の改造はありません。私はそれをメーカーのマニュアルに従って維持し、メンテナンスのために私にそれを販売したホンダのディーラーを常に見ています。20kマイル。 時々約65 mphで傾斜を下り、適度な量(毎秒約3〜4 mphを減速)にブレーキをかける必要がある場合、エンジンが大幅に回転します。たとえば、65 mphでの巡航RPMが約2100 RPMの場合、ブレーキをかけると、2500-2800 RPMまでキックし、ガスを再度踏むか、非常に低い値に達すると、約1500 RPMまでしか下がりません。速度(20 mph未満)。 何が起こっている?車は非常に速く停止することを期待して、非常に低いギアにシフトしていますか?私は通常、自分の前の車にぶつからないようにブレーキをかけます。ブレーキペダルは完全には踏み込まれていませんが(「中程度の」ブレーキと言ったように)、めったに車を停止する必要はありません。私はこの状況にいます。 実際に車に減速を要求しているとき、エンジンを2500〜3000 RPMで15秒間または20秒間適切に実行することは、燃料効率が悪いようです。私が所有している他の自動運転車(はるかに古い、1997年と2002年)では、エンジンのRPMは徐々に遅くなります。私のシビックも古い車も、無段変速機を使用していません。私はこの振る舞いに慣れておらず、それが異常なのか、それともこの車が単にそうしているのか、それが設計されている方法であるのかどうかを調べています。 アップデート:ここではいくつか他の人が同じ問題を抱えているように見えます。 記録のために、私は常に「Econ」ボタンをオンにして運転し、「ポンピング」ではなく安定したブレーキ圧をかけています。そのフォーラムのポスターの1つがそれを置いたように、それは「グレードロジック」かもしれません。
8 honda  civic  braking  rpm 

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オートマチックトランスミッションでニュートラルに切り替えると、すぐに停止するためのブレーキングが向上しますか?
急ブレーキが必要な場合、オートマチックトランスミッションでギアをニュートラルにすると、実際により良い/より速いブレーキが可能になると言われています。私は物事がうまく機能する方法を理解していますが、自動車の知識が不足しています-したがって、これが正しいかどうかは本当に言えません。 それがブレーキングに役立たない場合、これが行われたときにポジティブ/ネガティブな他のアクションが起こっていますか? ありがとう!

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ブレーキのスリップ/故障
ブレーキが効かなかったので、最近自動車事故に遭いました。押すと滑ってしまったような感じでした。実際にブレーキをテストして問題を確認しました。この問題は、ブレーキを2/5回押したときに発生しました。他の3回はうまくいきました。パッドやローターではないので、交換しただけです。ここで何が起こっているのですか? 2005年ヒュンダイアクセントです。

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車の停止距離
OBD2デバイスから車の停止距離を計算したい。たとえば、時速30キロで運転していて、ブレーキを強くかけています。私の車は横滑りし、その地点から「x」メートルの距離で停止します。この「x」メートルは、車の停止距離(@ 30kmph)として定義されます。しかし、OBDデバイスからのこの停止距離の計算方法を教えてください。ブレーキをかけると(最大)、車のエンジンが回転を停止するため、OBD(ECUからの読み取り)が読み取り速度= 0を開始します。車の横滑りの速度は読み取りません。したがって、私の車がOBDデバイスから滑り落ちたことは決してわかりません。ブレーキ距離の計算方法については、助けてください。 制動距離のデモについては、このビデオをご覧ください。

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エンジンブレーキと滑りやすい通常の状態でのニュートラルでのブレーキ[終了]
私は20年以上にわたって手動変速機を運転してきましたが、約10年間は​​レフマッチングでダウンシフトしてブレーキをかけてきました。最近、ラジオ番組の司会者が、雪/氷の多い状態で慎重に運転し、ダウンシフトでブレーキをかけるように人々に勧めていると聞きました。私にとっては、突然の減速(またはあらゆる方向への突然の力)がタイヤを滑らせる可能性があるため、これを行うのは危険なようです。スムーズにダウンシフトしないと、瞬間的なジャークがトラクションの損失につながる可能性があります。長い下り坂での加速を防ぐこととは別に、ダウンシフトが雪/氷/ぬかるみの条件で有利になる理由はありますか? 手動変速機は別として、自動の場合でも、ニュートラルになり、ブレーキを使用してトラクションを失うリスクを最小限に抑えることが望ましいようです。より経験豊富な冬のドライバーはこれについてコメントできますか? 最後に、ブレーキと組み合わせた手動変速機のダウンシフトの知恵についてよく疑問に思いました。(回転数を一致させて)単にシフトダウンする場合、車は独自の速度で減速します。燃料が噴射されていないため、これはエンジンの運動量の散逸として視覚化しますが、より複雑であると確信しています(ウェブページでは、車の運動エネルギーがピストンの圧縮サイクルで消費されると説明しています)。あなたがシフトダウン後にブレーキをかけた場合にかかわらず、正確な詳細を、あなたは自然な「戦い」だ率減速の自然な減速度が不足しているため、つまり、あなたは減速を変更しています。この追加の減速を与えると、明らかにブレーキが摩耗します。 燃料噴射の前に、私は非常にアクセルを踏まなくても(たとえば)燃焼室に燃料が引き込まれている可能性があるため、どちらがブレーキをより摩耗させるかは不明です。これがその日に本当に起こったかどうかはわかりませんが、私は知らないことを説明しているだけであり、これらのことはダウンシフト後にブレーキをかけたときに何が起こるかを視覚化するのを難しくしています。ただし、その状況が正確である場合、おそらく劣化しているとはいえ、まだ燃焼が発生している可能性があります。その場合、インギアのブレーキングがニュートラルのブレーキングよりも効果が低いことは非常に考えられます。これは、燃焼が低下したために車が加速することを意味するものではないことに注意してください(ある場合)。全体的な加速/減速は、他の貢献者と批判者に依存します。たとえば、(i)燃焼が低下した場合、(ii)クラッチプレートの前の可動エンジンパーツの運動量、(iii)車両の物理的変位による運動量、(iv)空気抵抗が1つの要素である車両の運動による摩擦、(v)圧縮ストロークでの運動エネルギーの散逸、および(vi)ブレーキ。この要因の融合により、私の精神モデルが複雑になり、インギアブレーキまたはニュートラルブレーキの方が効果的かどうかを判断しにくくなります。実際にインギアをブレーキするのがあまり効果的でない場合(そしてこの質問を最初に投稿したときかどうかわかりませんでした)、それは(i)-(iii)が大きな力をもたらすことを意味し、適用する前に中立になることによってそれらを排除する(vi)。空気抵抗が1つの要素である(v)圧縮ストロークでの運動エネルギーの散逸、および(vi)ブレーキ。この要因の融合により、私の精神モデルが複雑になり、インギアブレーキまたはニュートラルブレーキの方が効果的かどうかを判断しにくくなります。実際にインギアをブレーキするのがあまり効果的でない場合(そしてこの質問を最初に投稿したときかどうかわかりませんでした)、それは(i)-(iii)が大きな力をもたらすことを意味し、適用する前に中立になることによってそれらを排除する(vi)。空気抵抗が1つの要素である(v)圧縮ストロークでの運動エネルギーの散逸、および(vi)ブレーキ。この要因の融合により、私の精神モデルが複雑になり、インギアブレーキまたはニュートラルブレーキの方が効果的かどうかを判断しにくくなります。実際にインギアをブレーキするのがあまり効果的でない場合(そしてこの質問を最初に投稿したときかどうかわかりませんでした)、それは(i)-(iii)が大きな力をもたらすことを意味し、適用する前に中立になることによってそれらを排除する(vi)。 おそらく、これは、ダウンシフトとニュートラルへの移行後の自然な減速率、および実際に必要な減速に依存します。たとえば、ダウンシフト後の自然な減速度よりもわずかに大きな減速度だけが必要な場合は、自然な減速度であるかどうかに関係なく、ほんの少しだけブレーキを使用するため、インギアブレーキが最適な選択となる可能性があります。ニュートラルは多かれ少なかれ。この状況をモデル化する際に、上記の5つのような複数の要因への依存から逃れることができないため、「可能性がある」と言います。たとえば、ダウンシフト後とニュートラル後の自然な減速率が同じ場合、それはしません これは、燃料噴射前の日に何が起こるかについての私の最良の推測です。ただし、最近では、アクセルを押していないときに燃料噴射装置がオフになります。上記の6つの要因のうち、これは要因(i)が存在しないことを意味するため、ダウンシフト後にブレーキをかけた場合、車の運動エネルギーに追加されるプロセスと戦うことはないと結論付けたいと思います。その場合、インギアのブレーキングはニュートラルでのブレーキングよりも優れているように見えます(同じ減速率の場合)。要因(ii)が全体的な運動エネルギーの重要な要因でない限り(ブレーキはこのコンポーネントと戦っています)。自動車機械工学のバックグラウンドを持つ人なら誰でもこれを確認または否定できますか、または何らかの方法でこれに洞察を与えられますか? これは長い投稿であり、多くのリクエストが埋もれていました。回答者がどこが間違っているのか、泥だらけであるのかを明確にできるように、私は何が起きそうなのかを自分のメンタルモデルで具体的に説明しました。ただし、質問を要約する必要があります。 滑りやすい路面でトラクションが失われないようにするには、ギアをダウンシフトしてブレーキをかけるよりもニュートラルでブレーキをかける方が良いでしょうか?私はこれに標準と自動変速機の両方について尋ねました。 通常の道路では、シフトダウン後にインギアにブレーキをかけること、またはニュートラルにブレーキをかけることのほうが効果的(および/またはブレーキの摩耗が少ない)ですか? #1でニュートラルでブレーキをかける方が良いと思う理由と、#2でインギアでブレーキをかける方が良い理由について、さまざまな理由を挙げました。しかし、私は自分のメンタルモデルがどれほど正確だったのかと思っていました。私の推論が間違っている場合、私を修正する人が彼/彼女の答えの明確で説得力のある説明を提供することを願っています。
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