私は20年以上にわたって手動変速機を運転してきましたが、約10年間は​​レフマッチングでダウンシフトしてブレーキをかけてきました。最近、ラジオ番組の司会者が、雪/氷の多い状態で慎重に運転し、ダウンシフトでブレーキをかけるように人々に勧めていると聞きました。私にとっては、突然の減速（またはあらゆる方向への突然の力）がタイヤを滑らせる可能性があるため、これを行うのは危険なようです。スムーズにダウンシフトしないと、瞬間的なジャークがトラクションの損失につながる可能性があります。長い下り坂での加速を防ぐこととは別に、ダウンシフトが雪/氷/ぬかるみの条件で有利になる理由はありますか？

手動変速機は別として、自動の場合でも、ニュートラルになり、ブレーキを使用してトラクションを失うリスクを最小限に抑えることが望ましいようです。より経験豊富な冬のドライバーはこれについてコメントできますか？

最後に、ブレーキと組み合わせた手動変速機のダウンシフトの知恵についてよく疑問に思いました。（回転数を一致させて）単にシフトダウンする場合、車は独自の速度で減速します。燃料が噴射されていないため、これはエンジンの運動量の散逸として視覚化しますが、より複雑であると確信しています（ウェブページでは、車の運動エネルギーがピストンの圧縮サイクルで消費されると説明しています）。あなたがシフトダウン後にブレーキをかけた場合にかかわらず、正確な詳細を、あなたは自然な「戦い」だ率減速の自然な減速度が不足しているため、つまり、あなたは減速を変更しています。この追加の減速を与えると、明らかにブレーキが摩耗します。

燃料噴射の前に、私は非常にアクセルを踏まなくても（たとえば）燃焼室に燃料が引き込まれている可能性があるため、どちらがブレーキをより摩耗させるかは不明です。これがその日に本当に起こったかどうかはわかりませんが、私は知らないことを説明しているだけであり、これらのことはダウンシフト後にブレーキをかけたときに何が起こるかを視覚化するのを難しくしています。ただし、その状況が正確である場合、おそらく劣化しているとはいえ、まだ燃焼が発生している可能性があります。その場合、インギアのブレーキングがニュートラルのブレーキングよりも効果が低いことは非常に考えられます。これは、燃焼が低下したために車が加速することを意味するものではないことに注意してください（ある場合）。全体的な加速/減速は、他の貢献者と批判者に依存します。たとえば、（i）燃焼が低下した場合、（ii）クラッチプレートの前の可動エンジンパーツの運動量、（iii）車両の物理的変位による運動量、（iv）空気抵抗が1つの要素である車両の運動による摩擦、（v）圧縮ストロークでの運動エネルギーの散逸、および（vi）ブレーキ。この要因の融合により、私の精神モデルが複雑になり、インギアブレーキまたはニュートラルブレーキの方が効果的かどうかを判断しにくくなります。実際にインギアをブレーキするのがあまり効果的でない場合（そしてこの質問を最初に投稿したときかどうかわかりませんでした）、それは（i）-（iii）が大きな力をもたらすことを意味し、適用する前に中立になることによってそれらを排除する（vi）。空気抵抗が1つの要素である（v）圧縮ストロークでの運動エネルギーの散逸、および（vi）ブレーキ。この要因の融合により、私の精神モデルが複雑になり、インギアブレーキまたはニュートラルブレーキの方が効果的かどうかを判断しにくくなります。実際にインギアをブレーキするのがあまり効果的でない場合（そしてこの質問を最初に投稿したときかどうかわかりませんでした）、それは（i）-（iii）が大きな力をもたらすことを意味し、適用する前に中立になることによってそれらを排除する（vi）。空気抵抗が1つの要素である（v）圧縮ストロークでの運動エネルギーの散逸、および（vi）ブレーキ。この要因の融合により、私の精神モデルが複雑になり、インギアブレーキまたはニュートラルブレーキの方が効果的かどうかを判断しにくくなります。実際にインギアをブレーキするのがあまり効果的でない場合（そしてこの質問を最初に投稿したときかどうかわかりませんでした）、それは（i）-（iii）が大きな力をもたらすことを意味し、適用する前に中立になることによってそれらを排除する（vi）。

おそらく、これは、ダウンシフトとニュートラルへの移行後の自然な減速率、および実際に必要な減速に依存します。たとえば、ダウンシフト後の自然な減速度よりもわずかに大きな減速度だけが必要な場合は、自然な減速度であるかどうかに関係なく、ほんの少しだけブレーキを使用するため、インギアブレーキが最適な選択となる可能性があります。ニュートラルは多かれ少なかれ。この状況をモデル化する際に、上記の5つのような複数の要因への依存から逃れることができないため、「可能性がある」と言います。たとえば、ダウンシフト後とニュートラル後の自然な減速率が同じ場合、それはしません

これは、燃料噴射前の日に何が起こるかについての私の最良の推測です。ただし、最近では、アクセルを押していないときに燃料噴射装置がオフになります。上記の6つの要因のうち、これは要因（i）が存在しないことを意味するため、ダウンシフト後にブレーキをかけた場合、車の運動エネルギーに追加されるプロセスと戦うことはないと結論付けたいと思います。その場合、インギアのブレーキングはニュートラルでのブレーキングよりも優れているように見えます（同じ減速率の場合）。要因（ii）が全体的な運動エネルギーの重要な要因でない限り（ブレーキはこのコンポーネントと戦っています）。自動車機械工学のバックグラウンドを持つ人なら誰でもこれを確認または否定できますか、または何らかの方法でこれに洞察を与えられますか？

これは長い投稿であり、多くのリクエストが埋もれていました。回答者がどこが間違っているのか、泥だらけであるのかを明確にできるように、私は何が起きそうなのかを自分のメンタルモデルで具体的に説明しました。ただし、質問を要約する必要があります。

1. 滑りやすい路面でトラクションが失われないようにするには、ギアをダウンシフトしてブレーキをかけるよりもニュートラルでブレーキをかける方が良いでしょうか？私はこれに標準と自動変速機の両方について尋ねました。

2. 通常の道路では、シフトダウン後にインギアにブレーキをかけること、またはニュートラルにブレーキをかけることのほうが効果的（および/またはブレーキの摩耗が少ない）ですか？

＃1でニュートラルでブレーキをかける方が良いと思う理由と、＃2でインギアでブレーキをかける方が良い理由について、さまざまな理由を挙げました。しかし、私は自分のメンタルモデルがどれほど正確だったのかと思っていました。私の推論が間違っている場合、私を修正する人が彼/彼女の答えの明確で説得力のある説明を提供することを願っています。

投稿は非常に長く、いくつかの質問が含まれています。基本的な質問に答えてみます。

これは最も危険なシナリオであるため、常に下り坂でのブレーキングについて話していると仮定しましょう。自動変速機の種類に依存するため、自動ケースははるかに複雑なので、手動変速機のみを取り上げます。要するに、オートマチックがマニュアルモードのクラッチシステム（手動で作動するオートまたはデュアルクラッチトランスミッション）である場合、（*）を除いてマニュアルトランスミッションを持つのとかなり似ています。車両には自動速度制御降下モードがないと仮定します。これは、現在ほとんどのオフロードにあり、通常低速に制限されている場合でも、シナリオに非常に適しています。また、最も可能性の高い「滑りやすい」ケースである雪をカバーするので、スタッズのない冬用タイヤを使用することも想定します。

滑りやすい道路

まず、前輪駆動車と後輪駆動車を区別する必要があります。下り坂のブレーキシナリオでは、エンジンブレーキは、車が後輪駆動の場合にのみ効率が大幅に低下します。これは、ブレーキがブレーキ後輪に重量移動を引き起こさないためです。後輪駆動車では、下り坂でエンジンと「足」の両方のブレーキをかけることを強くお勧めします。前輪駆動車では、ほとんどの下り坂でエンジンブレーキで十分です。永久的な全輪駆動車は、もちろん最高のエンジンブレーキを提供します。
滑りやすい路面でのニュートラルでの制動よりもエンジンの制動が優れているのはなぜですか？ホイールのロックアップを防ぐ自動車のABSシステムは、低速では適切に機能しません。過去数十年でABSシステムは実際に大幅な改善が見られましたが、滑りやすい（雪に覆われた-氷のような）下降でホイールをロックする可能性は非常に高くなっています。エンジンブレーキは、実際の回転速度に比例してホイールを破壊します。速度が高いほど、ブレーキ力が高くなります。ホイールがロックすると、エンジンによって供給される制動力はそのホイールに対して突然ゼロになります。これは抵抗の少ないホイールであるため、ホイールは再び回転し始めます。したがって、低速で下り坂を走行する場合、エンジンブレーキは実際には「完璧な」ABSシステムです。これは、優しくしてはいけないという意味ではありません足のブレーキングでブレーキングを助けます。両方の方法を慎重に使用するのが最適です。ABSシステムには低速での機能が制限されており、それ以外ではすべてのホイールに同じ量のブレーキ力をかけているため、フットブレーキのみがホイールロックアップを引き起こす可能性があります。部品と他の要因との間の摩擦により、エンジンブレーキが完全ではなくなります。条件が悪い場合は、エンジンがブレーキをかけているときでもホイールがロックアップする可能性があります。この場合、まともなオフロードドライバーが知っているように、実際には加速してロックホイールを再起動する必要があります（クラッチペダルを押すと同様の効果が得られるはずです）。

（*）可能な限りスムーズにダウンシフトし、急な速度低下を避けるために、ブレーキをかけたり回転を一致させたりすることをお勧めします。手動車両では、クラッチの移動量を単純に投与するだけで、必要な滑らかさが簡単に得られます。

通常の道路

滑りにくい表面は、ホイールがロックするリスクをほとんどゼロにし（停止することなく）、エンジンブレーキを優先する主な理由を排除します。ただし、エンジンブレーキにより、足のブレーキをさらに制御できます。エンジンのブレーキは、クラッチとフライホイールアセンブリの摩耗を増加させ、通常のブレーキはブレーキディスクとパッドの摩耗を増加させます。どのコンポーネントを交換するのに費用がかかるか、および推定される追加摩耗に応じて、使用するシステムを決定できます。私は個人的に両方の組み合わせを使用し、ダウンシフトでは常に回転数の一致を使用して、クラッチの摩耗を大幅に減らします。

また、エンジンブレーキは「フット」ブレーキに対して大きな利点があります。ブレーキを失うリスクはありません。長く急な下り坂では、連続的な「足」ブレーキがブレーキ液を過熱し（非圧縮性）、沸騰させて蒸気泡（圧縮性）を発生させ、ブレーキをかける可能性を効果的に除去します。これは、通常のDOT4ブレーキフルードを2年ごとに交換しなければならない理由でもあります。年齢とともに沸点が低下します。エンジンブレーキを使用しているにもかかわらず、1990年に無防備なキャンピングカーをVrsic Passで運転しているときに、このことが起こりました。それは楽しい経験でしたが、繰り返したくないものです。

副次的な注意事項として、通常は、継続的なブレーキ動作と比較して、より頻繁でより少ない頻度のブレーキ動作を適用する方が、良好な摩擦面での下り坂です。

エンジンの種類がブレーキに及ぼす影響

燃料噴射エンジン、浸炭エンジンなどを使用している場合、ブレーキングにまったく違いはありません。アクセルが押されていない場合、ホイールへの電力は、ゼロでない場合、常に非常に最小になります。エンジンブレーキは常にそれを大いに補います。良好な路面で中速から高速まで非常に強いブレーキングを行う場合、制限要因はABSシステムや滑走路との摩擦ではなく、制動力である可能性があります。この場合、エンジンブレーキをかける時間があるなら、停止距離を短くするのに役立ちます。また、よりスムーズなブレーキングが提供されるため、ホイールがロックするリスクが軽減されます。これが、エンジンブレーキがレース走行の基本である理由です。ただし、これは、強力な重量移動が可能な後輪駆動車（米国のほとんどの車と同様に、高いソフトサスペンション車）には当てはまりません。後輪に追加された（重量移動による）摩擦のない制動力が車輪のロックアップを引き起こし、車両の制御を失う可能性があるためです。レースカーは、ブレーキをかけたときの重量移動がほとんどないため、このリスクを減らすことはできますが、排除することはできません。

長い下り坂での加速を防ぐこととは別に、ダウンシフトが雪/氷/ぬかるみの条件で有利になる理由はありますか？手動変速機は別として、自動の場合でも、ニュートラルになり、ブレーキを使用してトラクションを失うリスクを最小限に抑えることが望ましいようです。より経験豊富な冬のドライバーはこれについてコメントできますか？

私の長年の雪の状態（米国のモンタナ州の山岳地帯）での運転から、後輪駆動車では、車両をニュートラルにシフトして雪が積もった道路条件でブレーキをかけることができます。あなたの車。これは、車輪に電力が供給されていないためであると考えています。これは、あなたが達成しようとしているブレーキングと戦う傾向があります。これが前輪駆動車で同じ効果があるかどうかはわかりませんが、同じだと仮定する必要があります。しかし、冬の運転の最善の策は、道路状況まで運転することです。常に減速/加速する余地を増やしてください。あまり速く運転しないでください。そうすることで、（手動/自動を問わず）車両を運転状態のままにすると、必要が生じた場合に悪い状況から抜け出すための最良の機会が得られます。

エンジンブレーキに関するあなたの質問については、スレッドを読んでください...私はそれがあなたが求める答えのすべてではないとしてもほとんどをあなたに与えると信じています。