ダウンシフト（エンジンブレーキ）は余分な摩耗と破損を引き起こしますか？

ダウンシフトして車両の速度を落とす行為には、悪影響がありますか？

一度に1つまたは2つ以上のギアをダウンシフトすることはありません。クラッチをゆっくりと放し、あまり高く回転しないようにします。私の赤い線は5.5であり、私がそれをするとき私のものは約3-3.5です。このプロセスにより、ブレーキの寿命がずっと長くなりますが、他の何かを犠牲にすることはありません。

編集：
あなたの答えをみんなに感謝しますが、私は非常に矛盾した情報を見ています。これはウィキペディアで見つけましたが、それでもウィキペディアです。誰かが自分の考えを何らかの形でサポートする何かを持っていますか？

エンジンブレーキは受動的にブレーキの摩耗を減らし、ドライバーが車両の制御を維持できるようにします。エンジンブレーキの積極的な使用（より低いギアへのシフト）は、非常に急で長い坂を下るときに速度を制御する必要がある場合に有利です。通常のディスクブレーキまたはドラムブレーキを使用する前に適用する必要があります。緊急ブレーキをかけるためにブレーキを使用できる状態にしておきます。エンジンブレーキを使用して重力加速度に対抗することにより、望ましい速度が維持されます。

たいていの場合、ドライブトレインの各ギアの各歯の「前方」面と呼ぶものに負荷をかけます（そして摩耗を引き起こします）。クランクシャフトの歯の前部は、次のギアを押す等、次のギアの歯の後ろを押します。「エンジンブレーキ」を使用するとき、あなたがしていることは反対方向に歯をかみ合わせることです、そして通常は乗るのにちょうどいい顔に力と摩耗をかける。

今、それはあなたがあなたのエンジンをより速く使い果たしていることを意味しますか？わずかに...しかし、あなたが摩耗している部品は、反対側から摩耗しているので、（もしあれば）通常交換する必要があります。あなたは、通常はほとんど何の摩耗も伴わずに投げ出されるであろう表面を身に着けています。医療現場からのフレーズを借りて、あなたのエンジン/トランスミッションは死んでしまうといない、その摩耗のこと。

あなたがブレーキからクラッチに摩耗を移していると言う人々に、私が言えることは...あなたはそれを間違っているということです！アップシフトと同じくらい迅速かつスムーズにダウンシフトする場合、クラッチに追加された摩耗は統計的なブリップになります-深刻なことに、通常のシフトとは対照的に、この理由で何回ダウンシフトしますか？（あなたの答えが「あらゆる光で」である場合、あなたの運転習慣を落ち着かせるようにあなたに助言したポスターはポイントを持っていました。）

とはいえ、これを行うには深刻な間違った方法があります。私は最初にスティックを運転することを学んでいたときにそれをやっていましたが、信じられないほど愚かでした：クラッチを完全に押し込み、RPMをアイドル状態にしてから、クラッチを解放してエンジンが車を減速させる同じギア。それがあなたがそれをしている方法なら、それをやめなさい！ その方法は、クラッチを非常に速く磨きます（他のポスターが念頭に置いていたかもしれません）、ブレーキライトを点灯せずに速度を劇的に低下させます、エンジンを失速させ、何かを真剣に^＆* @ ingするリスクが高くなります。あの男にならないでください。

ほとんどの場合、交通量の多いブレーキングは必要ありません。

次の方法で停止および開始を回避できます。

• もっと落ち着いて運転する
• あなたと前方の車両との間に十分な距離を置いてください（低速でも）
• アクセルを早めに踏むだけ

車の速度を落として、適切ではなくなるまでギアを使用して（エンジンが遅くなりすぎるので）ダウンさせてから変更すると、常に正しいギアになります。これにより、クラッチまたはトランスミッションを介した衝撃はほとんど伝達されません。ブレーキは引き続き使用できますが、それほど必要ありません。

ブレーキパッドはどのギアボックスよりも早く摩耗し、ブレーキパッドとローターの変更回数はおそらく1つのギアボックスになります（そのギアボックスの寿命にわたって）。私は毎日同じように仕事をしています。私はめったに立ち止まる必要がなく、常にレーンチェンジャーとレーサーを倒しました。静かに運転し、スムーズに加速してブレーキをかけます。車両（およびあなた）へのストレスがはるかに少なく、より早くそこに到着します。

私はドライバートレーナー/試験官です。

運転の標準範囲内のRPMでギアにダウンシフトした場合、いいえ、害はありません。ダウンシフトすると、実際にコンプレッションストロークが遅くなりますが、ハードブレーキングよりも推奨されます。別の人が言ったように、それは2つのミックスのビットですが、エンジンがレッドラインの下にとどまっている限り、エンジンブレーキは大丈夫ですので、5から3に行かないでください。

ブレーキパッドとクラッチのどちらを変更しますか？

減速するためにシフトダウンすることにより、ブレーキパッドの摩耗をクラッチの摩耗と交換します（とりわけ）。

ブレーキパッドは、クラッチよりもはるかに安価で簡単に交換できます。個人的には、両方を行ったので、1つのクラッチジョブを実行する前に、50回のブレーキジョブを実行します。

まず、ブレーキング効果は圧縮ストロークによるものだと言った人は誰もが間違っています...シリンダー内の空気は圧縮されてエネルギーを消費しますが、上死点がスプリングとして機能し、ピストンを押し下げて正確に戻すのに役立ちますそもそもそこに加えられた力と同じです。おそらく、実際には、圧縮により空気チャージが加熱され、非常にマイナーなバージョンのパワーストロークのように膨張するためです。

いいえ、ブレーキ効果は、INTAKEストローク、エンジンが閉じたスロットルボディから空気を引き込むことによってもたらされます。それは、小さなストローを通して空気を吸い込もうとするようなものです。ブレーキは真空ではなく、圧縮です。それと少しのエンジン摩擦は、現代のエンジンでは以前ほど重要ではありません。

エンジンブレーキを使用する場合、下り坂で速度を維持するために穏やかに使用することは、車にとってそれほど悪いことではありません。ラリーレーサーのように運転したり、すべてのターンまたはストップライトでアグレッシブにダウンシフトして速度を落とすことは避けますが、正しく行われれば、通常の運転と何の違いもありません。はい、それはより多くのエンジン回転を引き起こしますが、それらはあなたがオンランプに加速する回転より悪くありません。車を250,000マイル保持することを計画している場合は、回転数を最小限に抑えたいかもしれませんが、そうでなければ、モーター自体に何も問題がないと仮定すると、車は着用するずっと前に行われます回転数を追加してエンジンを停止します。

同じことがクラッチにも当てはまります...はい、使用するたびに少し摩耗しますが、通常の運転中に使用する場合と変わりません。クラッチを十分に心配して、車を可能な限り1つのギアに保持しようとする場合は、エンジンブレーキをかけないでください。しかし、あなたがほとんどの人と同じなら、あなたは、あなたがスピードに乗るたびに5回、あなたが信号を出るたびに2、3回クラッチを使います。さらにいくつかのエンゲージメントは大したことではありません。そして、常にクラッチを使用する必要はありません。多くの場合、あなたはただガスを放して、それを従事させたままにしなければなりません、そして、それはあなたを遅くするために働きます。

それはドライブトレインにいくらかの消耗を追加しますが、上記のように、あなたはそれを燃料コストなしで毎日余分な半マイルを運転することと同じと考えることができます。それがあなたを怖がらないなら、どちらもエンジンブレーキをかけるべきではありません。

摩耗が異なるのは、他のポスターが言ったように、ギアの歯の背面だけであり、それは本当に重要ではありません。バックアップするたびにそれらを使用し、残りの時間は何もしません。彼らが著しく着用する必要がある場合、唯一の効果は、あなたのリバース時に送信がより大きくなることです。そして、あなたはそれらを使い古したものにするためにそれらに多くの摩耗と涙をかける必要があります。

ドノバンは、真実を含む唯一の答えです。

• ダウンシフトとエンジンブレーキは、クラッチをスリップさせないため、クラッチには影響しません。
• 圧縮ストロークを使用するので、エンジンが摩耗しません
• 上級の運転インストラクターが教えてくれるように、タイヤとハンドリングではるかに優れています。

いくつかの要因を調整する必要があるため、初心者には適していません。

あなたは、エンジンとトランスミッションに100％の消耗をかけています。それだけでなく、クラッチの摩耗も増加しています。そうは言っても、私はシフトダウンするたびにマッチを回します。これにより、コンポーネントに消耗が生じますが、ギアを降ろすときに車を物理的に遅くするほどではありません。

ブレーキパッドは、クラッチよりも安価で交換しやすいです！

MT_HeadとDonovanの答えには同意しますが、正しくしないとダウンシフト自体がシンクロメッシュで非常に重くなる可能性があることを付け加えます。

アップシフトすると、入力シャフトの速度が通常の摩擦により低下し、出力ギアの速度に合わせるためにシンクロメッシュはあまり機能する必要がありません。ただし、ダウンシフトすると、入力シャフトの回転を出力シャフトの回転まで上げるすべての作業がシンクロメッシュに落ちるだけでなく、通常は同じ摩擦を打ち消す必要があります。これが、車が年齢とともに悪いセカンドギアをしばしば開発する理由です（セカンドギアが最も一般的にダウンシフトされるギアであるため）。

シンクロメッシュを損なうことなく頻繁にダウンシフトしたい場合は、シンクロメッシュを使用させる代わりに、手動でエンジンとRPMを手動でダブルクラッチすることを学ぶ必要があります。ダウンシフトするときは、次のようにします。

1. クラッチを一度解除して、トランスミッションをニュートラルにします。
2. 再びクラッチを入れます。
3. 新しい、より低いギアで必要になるおよその回転数までエンジンを回転させます。または、次のステップに備えて少し余裕を持たせるためにもう少し高くします。（これは、ステップ1および2と重複することが好ましい。）
4. クラッチをもう一度切断し（ダブルクラッチ）、より低いギアにシフトします。RPMが正しく一致していれば、入力シャフトを回転させるのに時間がかかるのではなく、ギアが簡単に所定の位置に落ちてくるのを感じるでしょう。
5. 再び関与して運転を続けます。

このような運転に慣れていない場合、少し面倒に聞こえるかもしれませんが、慣れるのにそれほど多くのトレーニングは必要ありません。ダウンシフト同期のこの方法は通常、ほとんどのシンクロメッシュが可能なものよりも速いため、とにかくなしでよりも。そして、特に多くのシフトダウンをする場合、それはあなたの伝達年齢を本当に良くします。

短い答えはイエスです。ブレーキを使用していた場合、エンジンをさらに回転させます。これにより、エンジンに磨耗が生じます。送信についてはわかりません。

コスト削減の観点からすると、ブレーキで節約する摩耗は、実際に他の場所で追加する少量の摩耗よりも多くなる可能性があります。車両の運動量にエンジンを駆動させることで、燃料を節約することもできます。

これを行うことのマイナス面の1つは、あなたを追いかけているドライバーには、減速しているという目に見える警告がないことです。（ブレーキを使用すると、ブレーキライトが点灯します）。

ダウンシフトをダブルクラッチし、クラッチを接続する前にエンジンが正確な速度で動作していることを確認した場合、追加の摩耗はわずかです。ダブルクラッチは、適切に行われた場合、シンクロナイザーの追加の摩耗を排除し、ダウンシフト後にクラッチを接続する前にエンジンが適切な速度で動作している場合、クラッチはエンジンを速度までドラッグする必要はありません。

ダブルクラッチする方法は次のとおりです。

クラッチを切ってニュートラルにシフトします。

クラッチを入れ、同時に、アクセルを使用して、ダウンシフトするギアの適切な速度までエンジンを上げます。

クラッチを切って、ギアを下げる

すばやくクラッチを入れます。

適切に行うと（練習が必要になる場合があります）、シフトレバーが選択したギアに簡単に移動し、クラッチの接続が完全にスムーズになります。最終的に、操作は完全に自動化されます。

いくつかの逸話的な証拠。私は少なくとも1日に数回ダウンシフトします。一度に1つのギアのみを使用し、赤の近くにタコを送信することはありませんが、クラッチに乗ることはありません。緊急事態でない限り、私はダウンシフトし、アップシフトしたときとほぼ同じ速さでクラッチを外します。

ここで言われていることはすべて私の逸話的な証拠です。私はポンティアックバイブに180000マイルありますが、聞いたところによるとクラッチは平均で約90kになります。地雷はまだ強くなっています。明日になる場合、これを投稿することを後悔します。

一部の回答では、シンクロナイザーの摩耗がマニュアルトランスミッション車の懸念事項であると正しく特定されていましたが、解決策としてダブルクラッチ解除を提案しました。ただし、アクセルペダルを踏む量を正確に判断することは非常に困難であり、エンジンを過度に回転させたり、回転を下げすぎたりする可能性が非常に高くなります。したがって、運転者がアクセルペダルをどれだけ押すかを推定する魔法の能力を持たない限り、シンクロナイザーにいくらかの摩耗があります。はい、ダブルデクルーシングはシンクロナイザーの摩耗をいくらか減らしますが、すべてのシンクロナイザーの摩耗を減らすわけではありません。

私の推奨事項は次のとおりです。

• 不要なトランスミッションの摩耗を避けるため、エンジンブレーキ中にシフトダウンしないでください。結局のところ、トランスミッションはブレーキパッド、ディスク、またはドラムよりも高価です。エンジンブレーキをかけた後に加速する必要がある場合は、二重クラッチ解除手順を実行し、加速中に使用するギアに直接シフトします。
• RPMが低いときに加速が必要になるなど、他の理由でシフトダウンする場合は、ダブルデクラッチ手順を実行して、シンクロナイザーの摩耗を防ぎます。
• シフトアップをスキップするときは、アクセルペダルを踏まずにダブルクラッチ解除手順を実行して、シンクロナイザーの余分な摩耗を防ぎます。1989年のOpel Vectraで、2段から4段にダブルクラッチを切らずにスキップシフトしましたが、スキップシフトが1万km未満で顕著なシンクロナイザーの摩耗を引き起こす可能性があることをすぐに知りました。20年前のトランスミッションオイルがこの素早い摩耗の要因だったかもしれません。
• 1つのギアをシフトアップするときのみ、ダブルクラッチを切る必要はありません。
• エンジンブレーキを可能な限りダウンシフトせずに使用し、RPMが燃料噴射ポイントをわずかに上回っている場合にのみクラッチを押します。利点は、追加費用なしで燃料とブレーキ摩耗を節約できることです。

現代の車には、非常に低いRPMまでエンジンブレーキをかける機能があり、それでも古い車で聞いていたようにRPMが下がっても、エンジンから奇妙な音は聞こえません。私の2011トヨタヤリスは500 RPMを少し超えて燃料噴射を開始しますが、誤ってエンジン速度を噴射ポイントに落とすと、これらの低RPMでの噴射はスムーズになり、古い車で聞こえる奇妙な音がエンジンから聞こえなくなります。そのため、表示される唯一の効果は、エンジンブレーキが停止し、車が一定の速度で前進し続けることです。

いくつかの答えは、追加の回転が追加のエンジン摩耗を引き起こすと理論付けました。はい、できますが、わずかな追加エンジン摩耗のみです。頻繁にエンジンブレーキをかけると、エンジンの回転が1％増えたかもしれませんが、それでも問題はありますか？わずか1％です。その上、現代の車では、エンジンは故障する最後のコンポーネントの1つです。

ある回答では、エンジンの回転数を1200RPM以上に維持すると言われています。それは古い車には良いアドバイスかもしれませんが、私の2011年のトヨタヤリスエンジンは500 RPMまでスムーズにブレーキをかけます。

クラッチを使用して、常に減速しますか？クラッチの交換には数百ドルの費用がかかります。特別な装備をたくさん持っていない限り、自分でそれを行うことはできません。

トランスミッションを加速するために使用するときはいつでも、クラッチ、スローアウトベアリング、ギア、シンクロ、およびベアリングを摩耗させます。トランスミッションを使用して速度を落とすと、摩耗が2倍になります。摩耗したギアまたは欠けたギア、トーストされたクラッチ、および摩耗したシンクロで変速機をシフトしてみてください。初めてのように聞こえます。

伝送作業は安くなりません。ブレーキは1日中使用できますが、費用が最もかかるのは、ブレーキ作業に200ドルです。ツールを扱ったことがある場合は、フロントとバックの完全なブレーキ作業を行うことができます。100ドル未満で自分で行うことができます。ブレーキディスクのいずれよりも小さいクラッチディスクを使用して2,500ポンドの車を止め、常に望んでいた新しいクラッチの節約を開始します。

さらに、雨の中で「ダウンシフトによるスローダウン」トリックを試してみて、「アンチロッククラッチ」などの機能がないため、車がスワッピングされて終了するのを無力に見てください。 -車輪駆動2つの車輪だけで減速しています。

そのため、最も重要なのは...ブレーキは車両を減速または停止させるためのものです。そのためにそれらを使用します。車両を動かすためにクラッチを保存します。

質問への回答：ダウンシフト（エンジンブレーキ）は余分な摩耗と破損を引き起こしますか？はい。

私は以前のポスターに同意しますが、私のアウディのハンドブックには、燃料を節約するために早期にダウンシフトすることを実際に勧めています。

彼らはまた、部品でたくさんのお金を稼ぎます！また、私の経験から、最近ではギアボックスが長持ちしません。

わかりました、個人的に私にできる最善のことは、あなたの車が何で空転しているかを見つけ、トラクションとエンジン品質を維持するために可能な限り最低のrpmでダウンシフトすることです。必要なときにブレーキをかけますが、すでにアクセルをオフにする必要があるときを予測します。

エンジンのブレーキは、適切に行われていれば、エンジンの摩耗を引き起こしません。現在の速度に合っていないギアにダウンシフトしないでください。それは車ごとに大きく異なります。

より多くの燃料を節約したい場合は、各ストップに近づくときにニュートラルでのcoast行とエンジンブレーキを組み合わせて、時間内に予測します。ダウンシフトの際はクラッチをスムーズに解放し、落ち着いてください。1500回転以上、または少なくとも1200rpm以上の回転数を維持してください。（あなたの車に依存します。）シフトダウンが早くなると、燃料遮断時間が長くなります。

低すぎるギアにシフトすると、ギアボックスとクラッチが磨耗して損傷します。ギアボックスとクラッチの故障がより早く発生することを期待してください。エンジンブレーキは、車がジャンプして高回転で悲鳴を上げるように、誤って低いギアにダウンシフトすることを意味するものではありません。それは虐待です。

また、ブレーキを弱くする（可能であれば）場合は、少なくとも1回または2回強くブレーキをかけることを忘れないでください。

さて、あなたのエンジンブレーキがあなたの車をオーバーレブにする方法で行われた場合、あなたはあなたの助手席でロッドを拾うのを楽しみにすることができます。

スロットルが閉じている間にピストンが下方に移動するため、通常のエンジンブレーキで行われているすべてのエンジンは真空効果の影響を受けます。したがって、真空はピストンを引き上げようとし、車の運動量はクランクの回転を継続し、この真空に対抗します。

低圧縮比エンジンは、エンジンブレーキがわずかに劣ります。