タグ付けされた質問 「aerospace-engineering」

私は教育目的のために小さな（デスクトップ）風洞を作っています。約3 cm離れた10個のかなり厚い煙の流れを作りたいです。私は線香を試しましたが、流れは十分に厚くなく、ほとんど見えません。 私は10個の煙の流れを得るために穴が開けられたパイプを使用することを考えていました。 燃えるといい濃い白い煙が出て、無毒になりますか？ 何も燃やさずに非毒性の「煙」を得る別の/より良い方法はありますか？ パイプは煙を分配するのに良い方法ですか？複数のストリームを取得する他の/より良いテクニックはありますか？

19 aerospace-engineering 

Googleで「航空工学」を検索するたびに、航空宇宙工学に関するいくつかの結果が表示されます。だから、彼らは似ている必要がありますが、これらのキャリアの違いは何ですか？

12 aerospace-engineering 

私はフライバイワイヤ開発について読んでいて、フライバイワイヤレス技術についての短いセクションを見ました。コスト、重量、複雑さを削減できる可能性がある素晴らしいアイデアのようです。しかし、それが問題になる可能性のあるシナリオを見ることができます： 2台の航空機が非常に接近している（滑走路上または編隊飛行中など）。 1人のパイロットが、航空機のフライバイワイヤシステムを介して航空機の他の部分にコマンドを送信します。 他の航空機は非常に近いため、誤って信号を受信します。 事態は非常に急速に悪化します。 事は、私はフライバイワイヤレスシステムに関する技術仕様を見つけることができなかったことであり、送信が他のクラフトに到達するのに十分強力であるかどうか、それが実際のものとして解釈されるかどうかはわかりませんその航空機のパイロットから送信されたデータ。 フライバイワイヤレスシステム間のこの相互干渉は可能ですか？もしそうなら、どのようにそれを緩和することができますか？

12 electrical-engineering  aerospace-engineering  emc  telecommunication  product-testing 

リフティングボディ リフティングボディデザインのアイデアは、翼のない揚力を生み出すように車両のボディを形作ることです。調査では、これが揚力を提供しながら抗力を低減する効率的な方法であることが示されています。 これは通常、航空機または宇宙船で行われています。 同様のアプローチは、列車をより効率的にするのに役立ちますか？ 旅客列車はすでに合理化された空力に見えます： 貨物列車は以下を行いません： 列車が克服しなければならない抵抗は、空気抵抗だけではありません。また、トラック上の車輪の抵抗を克服する必要があります。これが、リフティングボディの設計によるエネルギーの節約がもたらすものだと思う場所です。リフティングボディの設計によって追加されたリフトは、車輪とレール間の摩擦を減らし、エネルギーを節約します。 列車の車輪にはフランジが付いているため、操縦するために牽引する必要はありません。駆動輪はエンジン上にのみあるため、車はレールに牽引する必要もありません。 リフティングボディは、典型的な列車の速度で十分なリフトを作成して、顕著な違いを生み出すことができますか？

11 aerospace-engineering  rail 

飛行機の翼によって生じる揚力は対気速度に関連しています-これは明らかです。飛行機の動きが遅すぎると失速します。しかし、その関係は何ですか？線形？二次ですか？指数関数的？正確な方程式は必要ありませんが、それは確かに非常に複雑で、関係の特徴だけです。

11 fluid-mechanics  aerospace-engineering 

波の抵抗と境界層の分離という2つのことが関係しています。波の抗力はマッハ数に依存し、後者は流れのレイノルズ数に依存します。ジオメトリから独立しているため、着信マッハ数を維持するのは簡単です。ただし、レイノルズ数はモデルのジオメトリに依存します。 Re=ρudμRe=ρudμ \text{Re} = \frac{\rho u d}{\mu} 空気が媒体として使用される場合、流れが一定のマッハ数で維持されると仮定すると、およびはガスの動的関係によって固定されます。はほとんどため、固定されていないパラメーターはのみです。ρρ\rhouuuμμ\muddd 以来、実際の航空機よりもモデルのためにはるかに小さい、流れが低くなりますだろう実際の航空機よりもあります。これにより、実際の航空機とは異なるモデルの流れ分離特性が得られます。dddReRe\text{Re} 亜音速テストでは、重要なのはだけです。これは、指定されたに対してを微調整することで実際のサイズに合わせて微調整できます。しかし、超音速の流れでは、は流入する流れのマッハ数によって決定されるため、そのような贅沢はありません。ReRe\text{Re}uuuddduuu では、風洞モデルは航空機、宇宙船、ミサイルの設計にどのように使用されますか？流れの剥離をより良く予測するための補正技術はありますか？同じ手法をCFDデータの処理に使用できますか？

11 fluid-dynamics  aerospace-engineering  aircraft-design  airflow  wind-tunnels 

SISOシステムへの2つの入力と2つの出力のデカップリング方式を備えたMIMOシステムは、多くの記事や書籍で説明されています。どの程度メートル* n個のサイズの伝達関数のシステム？この方法を、たとえば3 * 3または3 * 7 MIMOシステムに一般化するにはどうすればよいですか？ 2 * 2 MIMOシステムの説明は次のとおりです。 D11(s)=D22(s)=1D11(s)=D22(s)=1\mathrm{D_{11}(s)=D_{22}(s)=1}の形に D(s)=[D11(s)D21(s)D12(s)>D22(s)]D(s)=[D11(s)D12(s)D21(s)>D22(s)]\mathrm{D(s)}=\begin{bmatrix} D_{11}(s) & D_{12}(s) \\ D_{21}(s) & > D_{22}(s) \\ \end{bmatrix} ここでは、デカップリングされた応答とデカップラーを式の構造で指定します Gp(s)D(s)=[G11(s)00G22(s)>][G11(s)G21(s)G12(s)>G22(s)][1D21(s)D12(s)1>]>=[G∗11(s)00G∗22(s)]Gp(s)D(s)=[G11(s)00G22(s)>][G11(s)G12(s)G21(s)>G22(s)][1D12(s)D21(s)1>]>=[G11∗(s)00G22∗(s)]G_p(s)D(s)=\begin{bmatrix} G_{11}(s) & 0 \\0 & G_{22}(s) > \end{bmatrix} \\ \begin{bmatrix} G_{11}(s) & G_{12}(s) \\ G_{21}(s) & > G_{22}(s) \end{bmatrix} \begin{bmatrix} 1 & D_{12}(s) \\ D_{21}(s) …

9 control-engineering  aerospace-engineering  systems-engineering 

Ariane 5のようなロケットの重量は数百トンですが、その重量の約85％が燃料であるため、ペイロードの割合は約3％（約10〜20トン）です。 Virgin Galacticは、主に観光目的で軌道下の宇宙機を構築しています。彼らはマッハ4あたりで飛行し、地球を脱出するには遅すぎます。 さて、次の20年間で空中発射される宇宙船は、実際に私たちを本当に月まで飛ばすことができるのでしょうか。つまり、彼らは脱出速度に到達できるのでしょうか。 彼らができる場合の副次的な質問として：それらはサターンVのような標準的なロケットより多かれ少なかれ燃料効率が良いでしょうか？どのくらいのペイロードが現実的に輸送可能でしょうか？

9 aerospace-engineering  aircraft-design  propulsion 

ウィキペディアから取得した以下に示すものなど、最新の航空機エンジンは、流れの温度を上げるために、タービン（または複数）とその間の燃焼室によって駆動されるいくつかのコンプレッサーステージで構成されています。 一般に、製造業者と設計者は、効率向上のために圧縮比と燃焼温度の増加に焦点を当てています。 私の質問は、完全なガス、エネルギー損失や摩擦がないこと、一定の入口温度と速度などの単純化した仮定の下で、この熱力学的サイクルの効率をどのように評価するのですか？圧力または温度の上昇による効率の向上をどのように定量化できますか？

8 mechanical-engineering  thermodynamics  aerospace-engineering  aircraft-design 

私は薄い翼形理論に従って（対称又はない）全てのエアフォイルは、リフトカーブの傾きがあることを知っている。また、ダウンウォッシュのために、有限の翼の傾斜曲線の傾きは小さくなるはずです。次に、この公式が有限楕円翼に使用されているのを見ました。 d C L2 π2π2\pi 問題は、0でない2π上記の式が使用される例です。私はダウンウォッシュの影響の非がエアフォイル（無限の羽）のために存在しているので、ということを考えています0が常にあるべき2π。私は何が欠けていますか？それは、すべての翼が薄いわけではないからですか？dCLdα= a = a01 + a0/ πA RdCLdα=a=a01+a0/πAR \frac{dC_L}{d\alpha}=a=\frac{a_0}{1+a_0/\pi AR} a0a0a_02 π2π2\pia0a0a_02 π2π2\pi

6 fluid-mechanics  aerospace-engineering  aircraft-design  aerodynamics 

垂直せん断力Syを適用し、構造がx軸に関して対称である場合、せん断力の作用線とx軸の交点の位置にせん断中心の位置があるのはなぜ論理的ですか？ 私たちは基本的な定義で行く場合は、原因せん断力にせん断中心周りのモーメントは、あるべき0外部せん断力の作用線が論理的であるので、しかし、我々はx軸回りのモーメントを考えると、キャンセルばかりではなく、私が考えます彼らは追加されます。 例えば。これが状況です。 せん断流を描いた最終的なソリューションを見てみましょう したがって、提案したように、モーメントが等しく反対である代わりに、大きさと方向が正確に等しいと思います。それで、間違った解釈はどこで得られますか？ 編集：-私は質問を一般的なものに保ち、それに応じて説明しました、具体的には質問は次のとおりです- 図20.11に示されている薄壁の単一セルビームは、直接応力を運ぶブームとせん断応力のみを運ぶ壁の組み合わせに理想化されています。セクションがブーム3と6を介して垂直面で作用する10 kNの垂直せん断荷重をサポートする場合、セクションの周りのせん断流の分布を計算します。 ブーム領域：B1 = B8 = 200mm2、B2 = B7 = 250mm2、B3 = B6 = 400mm2、B4 = B5 = 100mm2 xは水平、yは垂直 閉じた断面の梁です。飛行機の翼の理想的なバージョン

5 mechanical-engineering  structural-engineering  aerospace-engineering  structures 

さまざまな入力に対する航空機の応答である時間領域データがあります（例：横方向スティックパルス入力の時間対バンク角）。これらの「信号」の実効減衰比と減衰周波数を計算する必要があります。 いくつかの選択肢を検討しましたが、期待したほどうまく機能しませんでした。 ヒルベルト変換を用いた瞬時周波数と減衰比の計算：これは単一の周波数と減衰値を与えません。また、私は時々負の値を取得します。 近似2次システムを見つけ、そのパラメータを使用する：いくつかのテストケースではうまくいきますが、信号が2次システムではうまく表現できないテストケースがあります。 信号内のピーク（最小値/最大値）を検出して使用するだけです。テストケースによっては、振動がない、つまりピークがない場合があります。そのうえ私は減衰比を計算するためにどのようにピークを使うべきかわからない。 この種の分析を行うための堅牢な方法はありますか？

2 control-engineering  aerospace-engineering 

私は水上飛行機に取り組んでいて、ビルジキールとメインキールの間に置かれたキールの特定の航海用語について疑っています。私はそれを命名する実用的な方法を持っているので、これは本質的に少しアカデミックかもしれませんが、私はむしろそれが正しいか、化石化された間違いかどうかを見つける機会を取りたいです。 私の勤務用語は「姉妹キールソン」で、これは水上飛行機の設計では一般的ですが、海軍工学ではキールソンはキールに対してリブを保持する内部構造要素であるため、それは本当に正しくないことがわかります。 2番目に近い用語は、その場所のために「ドッキングキール」になりますが、それは、必ずしも設計されていないかもしれないクラフトをビーチに乗せるために使用できることを意味します。 現在、画像を追加することはできませんが、「sister keelson seaplane」のGoogle画像検索では、これが何であるかを示す写真が表示されますが、「sister keelson」を検索すると、木製船体ボート。

2 aerospace-engineering  terminology  aircraft-design  naval-engineering 

150 barの入口圧力を10 barに下げる圧力調整器があり、プレナムに続いて、大気条件にさらされる領域340 mm ^ 2のノズルが続きます。 両方の点で奇妙なことに、窒息に必要な圧力比の条件が満たされています！ それを下回るとチョークが発生する臨界出口圧力（p *）は、ノズル出口で5.8 bar、レギュレーター出口で79.7 barです。流れがノズルでのみ詰まるという事実をどのように説明できますか？

2 fluid-mechanics  thermodynamics  aerospace-engineering  compressed-gases  compressible-flow 

与えられたシステムの場合： \ begin {Equation} \ begin {aligned} \ dot {e_x}＆amp; = e_v \\ m \ dot {e_v} = mge_3 - m \ ddot {x_d}（t） - f \ end {aligned} \ end {方程式} これは、剛体の位置追跡の並進部分です。 $ f $は制御入力です。 $ \ frac {f ^ Te_3} {|| f ||} \ ge \ cos \ …

mechanical-engineering  control-engineering  aerospace-engineering  robotics  research