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私は、最初のギアでクラッチを切ることで定期的にエンジンを切ることについてのこの質問を読んでいました。これは明らかに明らかに悪い習慣であり、その答えには理由がありますが、トランスミッションをニュートラルにし、クラッチをニュートラル（またはギア）とクラッチが解除されました（床へのペダル）？ ニュートラルでクラッチを入れた状態でニュートラルにすると、クラッチとトランスミッションの入力シャフトの余分な重量をスピンダウンする必要があり、エンジンをより速く減速させることになります。一方、クラッチを外すと、停止するまで回転する必要がある重量は、フライホイール/プレッシャープレート/ TOベアリングで終わります。 クラッチとトラニー入力シャフトを「取り付けた」ままにしておくと、ドライブトレインのどの部分にもわずかな摩耗を引き起こすだけの十分な余分な抵抗がありますか？これはすべて、車両が完全に停止したことを前提としています。

4 clutch  manual-transmission 

私は時計の上に75000マイルだけで2003年のマニュアル日産アルメラSガソリン1.5Lを持っている。今日エンジンは急上昇し始めた。 アクセルペダルを約2倍以上踏み込んだ場合½インチ - 1インチ、回転数は上がり、速度は上がりません。これはあらゆるギアであらゆるスピードで起こります。 通常、時速60マイルのデュアル車道に入る場合、回転数を3,000 - 3,500にしてからシフトします。そうすることによって私は少なくとも半分までアクセルを踏む必要があります。 そうすると、エンジンが2,000から4,000まで非常に速く回転します（気がつく前にペダルを放すと、極端に高くなりません）。 私が代わりに2,000回転でシフトするならば、車は全く問題なく普通に運転する。それで私は2kで1位から2位に行き、それから2kで2位から3位にシフトします。 それから私がアクセルを1インチ以上押し下げようとするなら、それは同じことをする。 ボンネットの下では何も場違いに見えず、すべて正常に聞こえます。ニュートラルでの回転数は絶対に問題ないようです。私は私が望む限りペダルを踏むことができます、そして、予想通り回転数は増加します。 運転中のギアで、私が1インチ以上ペダルを踏むならば、私が足をニュートラルに置いているかのように回転は振る舞います。 明日その問題が何であるかを確かめるためにガレージに持っていくつもりだが、私はそれが高価な仕事になるのではないかと心配している。

3 engine  clutch  nissan  manual-transmission  surging 

手動変速機では、ブレーキをかけることに加えて、上り坂の最初のギアまたは坂道の後退ギアに車を駐車するのが一般的ですが、この場合は使用されていないと仮定しましょう。私の質問は、エンジンが作動していない場合、トランスミッションが反対方向に回転するのを妨げるものは何ですか？なぜ最初のギアの車が後方に回転しないのですか？ 私はどこかで、利用可能な最低のギアである限りギアは重要ではないことも読みました。それでは、丘の上にリバースギアで車を駐車しても大丈夫ですか？なぜ最も低いギアですか？これは、エンジンの種類（ガソリンまたはディーゼル）に依存していますか？ 一度に非常に多くの質問をすることをお、びします。異なるスレッドとして投稿するほどの評判はありません。:)

3 transmission  manual-transmission  gears  parking 

私のSubaru WRXは、過去5000マイルかそこらの間奇妙な音を立てていました（それはそれ以前にそれをしたかもしれません、しかしそれは私が覚えている最初のものです）： 最初に引き込むとき、または静止しているときにエンジンを回転させるだけのときは、ギアスティックがある場所からやってくるバケツからのスラッシュ注ぎのように、液体が流れるという明確な騒音があります。 私の推定は、それがギアボックスを潤滑しているということです、しかし、私は他のどの車でもそれを聞いたことがないので、それは私にとって奇妙に思えます。私の次のサービスは数ヶ月間ではありません、しかし、これが良くないならば、私はすぐにそれを予約するつもりです。 私は何の問題にも気づかない - ギアを変えることは相変わらず滑らかで、不格好なシフトはない。 それは断続的であるので挑戦である騒音にもっと多くの注意を払った後に、それは回転して引き離すときだけでなく、ギアの車とクラッチが入った状態で回転するときに起こります または クラッチアウトでニュートラルに。

2 noise  manual-transmission  subaru  wrx 

私は20年以上にわたって手動変速機を運転してきましたが、約10年間は​​レフマッチングでダウンシフトしてブレーキをかけてきました。最近、ラジオ番組の司会者が、雪/氷の多い状態で慎重に運転し、ダウンシフトでブレーキをかけるように人々に勧めていると聞きました。私にとっては、突然の減速（またはあらゆる方向への突然の力）がタイヤを滑らせる可能性があるため、これを行うのは危険なようです。スムーズにダウンシフトしないと、瞬間的なジャークがトラクションの損失につながる可能性があります。長い下り坂での加速を防ぐこととは別に、ダウンシフトが雪/氷/ぬかるみの条件で有利になる理由はありますか？ 手動変速機は別として、自動の場合でも、ニュートラルになり、ブレーキを使用してトラクションを失うリスクを最小限に抑えることが望ましいようです。より経験豊富な冬のドライバーはこれについてコメントできますか？ 最後に、ブレーキと組み合わせた手動変速機のダウンシフトの知恵についてよく疑問に思いました。（回転数を一致させて）単にシフトダウンする場合、車は独自の速度で減速します。燃料が噴射されていないため、これはエンジンの運動量の散逸として視覚化しますが、より複雑であると確信しています（ウェブページでは、車の運動エネルギーがピストンの圧縮サイクルで消費されると説明しています）。あなたがシフトダウン後にブレーキをかけた場合にかかわらず、正確な詳細を、あなたは自然な「戦い」だ率減速の自然な減速度が不足しているため、つまり、あなたは減速を変更しています。この追加の減速を与えると、明らかにブレーキが摩耗します。 燃料噴射の前に、私は非常にアクセルを踏まなくても（たとえば）燃焼室に燃料が引き込まれている可能性があるため、どちらがブレーキをより摩耗させるかは不明です。これがその日に本当に起こったかどうかはわかりませんが、私は知らないことを説明しているだけであり、これらのことはダウンシフト後にブレーキをかけたときに何が起こるかを視覚化するのを難しくしています。ただし、その状況が正確である場合、おそらく劣化しているとはいえ、まだ燃焼が発生している可能性があります。その場合、インギアのブレーキングがニュートラルのブレーキングよりも効果が低いことは非常に考えられます。これは、燃焼が低下したために車が加速することを意味するものではないことに注意してください（ある場合）。全体的な加速/減速は、他の貢献者と批判者に依存します。たとえば、（i）燃焼が低下した場合、（ii）クラッチプレートの前の可動エンジンパーツの運動量、（iii）車両の物理的変位による運動量、（iv）空気抵抗が1つの要素である車両の運動による摩擦、（v）圧縮ストロークでの運動エネルギーの散逸、および（vi）ブレーキ。この要因の融合により、私の精神モデルが複雑になり、インギアブレーキまたはニュートラルブレーキの方が効果的かどうかを判断しにくくなります。実際にインギアをブレーキするのがあまり効果的でない場合（そしてこの質問を最初に投稿したときかどうかわかりませんでした）、それは（i）-（iii）が大きな力をもたらすことを意味し、適用する前に中立になることによってそれらを排除する（vi）。空気抵抗が1つの要素である（v）圧縮ストロークでの運動エネルギーの散逸、および（vi）ブレーキ。この要因の融合により、私の精神モデルが複雑になり、インギアブレーキまたはニュートラルブレーキの方が効果的かどうかを判断しにくくなります。実際にインギアをブレーキするのがあまり効果的でない場合（そしてこの質問を最初に投稿したときかどうかわかりませんでした）、それは（i）-（iii）が大きな力をもたらすことを意味し、適用する前に中立になることによってそれらを排除する（vi）。空気抵抗が1つの要素である（v）圧縮ストロークでの運動エネルギーの散逸、および（vi）ブレーキ。この要因の融合により、私の精神モデルが複雑になり、インギアブレーキまたはニュートラルブレーキの方が効果的かどうかを判断しにくくなります。実際にインギアをブレーキするのがあまり効果的でない場合（そしてこの質問を最初に投稿したときかどうかわかりませんでした）、それは（i）-（iii）が大きな力をもたらすことを意味し、適用する前に中立になることによってそれらを排除する（vi）。 おそらく、これは、ダウンシフトとニュートラルへの移行後の自然な減速率、および実際に必要な減速に依存します。たとえば、ダウンシフト後の自然な減速度よりもわずかに大きな減速度だけが必要な場合は、自然な減速度であるかどうかに関係なく、ほんの少しだけブレーキを使用するため、インギアブレーキが最適な選択となる可能性があります。ニュートラルは多かれ少なかれ。この状況をモデル化する際に、上記の5つのような複数の要因への依存から逃れることができないため、「可能性がある」と言います。たとえば、ダウンシフト後とニュートラル後の自然な減速率が同じ場合、それはしません これは、燃料噴射前の日に何が起こるかについての私の最良の推測です。ただし、最近では、アクセルを押していないときに燃料噴射装置がオフになります。上記の6つの要因のうち、これは要因（i）が存在しないことを意味するため、ダウンシフト後にブレーキをかけた場合、車の運動エネルギーに追加されるプロセスと戦うことはないと結論付けたいと思います。その場合、インギアのブレーキングはニュートラルでのブレーキングよりも優れているように見えます（同じ減速率の場合）。要因（ii）が全体的な運動エネルギーの重要な要因でない限り（ブレーキはこのコンポーネントと戦っています）。自動車機械工学のバックグラウンドを持つ人なら誰でもこれを確認または否定できますか、または何らかの方法でこれに洞察を与えられますか？ これは長い投稿であり、多くのリクエストが埋もれていました。回答者がどこが間違っているのか、泥だらけであるのかを明確にできるように、私は何が起きそうなのかを自分のメンタルモデルで具体的に説明しました。ただし、質問を要約する必要があります。 滑りやすい路面でトラクションが失われないようにするには、ギアをダウンシフトしてブレーキをかけるよりもニュートラルでブレーキをかける方が良いでしょうか？私はこれに標準と自動変速機の両方について尋ねました。 通常の道路では、シフトダウン後にインギアにブレーキをかけること、またはニュートラルにブレーキをかけることのほうが効果的（および/またはブレーキの摩耗が少ない）ですか？ ＃1でニュートラルでブレーキをかける方が良いと思う理由と、＃2でインギアでブレーキをかける方が良い理由について、さまざまな理由を挙げました。しかし、私は自分のメンタルモデルがどれほど正確だったのかと思っていました。私の推論が間違っている場合、私を修正する人が彼/彼女の答えの明確で説得力のある説明を提供することを願っています。

2 manual-transmission  braking 

私は、ギアを変更し、他の運転品質評価を行うようにドライバーにアドバイスするアプリを作成しようとしています。この目的のために、手動変速機のRPMと現在アクティブなギアを決定する必要があります。私はフォードフィエスタ1.6ガソリンに取り組んでおり、CANを使用してOBD2から情報を読み取ります。RPMは読み取ることができますが、ギアの標準PIDはありません。一般的に、少なくともフォードフィエスタの場合、OBD2からMT車両の現在使用されているギアを決定する方法を誰もが知っていますか。 また、エンジンが失速するかどうかを判断するためにエンジン負荷値（PID 4、モード1）を使用できるかどうかを知りたいですか？

2 ford  obd-ii  ecu  engine-load  manual-transmission 

ホンダシティ2005 vTecマニュアルトランスミッションカーを所有しています。 私は手動の車を運転するのにあまり慣れておらず、毎日仕事に出たり戻ったりする多くの交通に直面していますが、最近気づいたのは、ガスを押すたびに、rpmが2kになり、速度計が20KMPHのようになったことです前と同じくらいの距離。 何が間違っていると思いますか？助けてください！

2 honda  clutch  manual-transmission  rpm  vtec 

私は標準のフォードレンジャーを持っています。最初の本当に悪い状態で離陸するとシミーになりますので、離陸して2番目に離陸します。

1 ford  manual-transmission  vibration  ranger