タグ付けされた質問 「mazda-626」

98マツダ626のタイミングベルトとウォーターポンプを変更しました。 すべてを組み立て直した後、エンジンを始動しました。私は数分間エンジンを稼働させ、数回約3k rpmに回転させ、数回始動および停止しました。ある時点で、タイミングベルトの領域から聞こえてくる奇妙な音に気付きました。推測しなければならなかったとしたら、それはタイミングベルトがゆるんでいるためにタイミングベルトがぐるぐる回っている音だと思います。私は以前その地域からそのような音を聞いたことがありません。テンショナー、スプリング、アイドラープーリーはすべて良好な状態にあるように見えたので、再利用しました。 新しいベルトを取り付けるのがかなり簡単だったという点でほとんど目立ったもの（ほとんどの人はそれが本当のPITAだと言っていました）、私は単にアレンレンチを使用して、アレンレンチの穴がちょうどになるまでテンショナーを左に回しましたテンショナーボルトの左側。最初にカムスプロケットにベルトを少し掛けてから、クランクスプロケットに少し簡単に動かしてから、ゴムマレットで少しずつ少しずつ軽く叩きました。5分もかかりませんでした。 もう1つ気づいたのは、ジップタイを外した後、テンショナーがかなり後退し、テンショナースプリングが静止時の長さの2.5倍に伸びた可能性があることです。ここで何が正常なのかわかりません。比較の根拠がありません。 ノイズが実際にベルトの周りのばたつきである場合、以前はこのようなノイズが100％なかったとしても、テンショナースプリングがきれいに見えたとしても、新品に対応するのに十分ではないのではないかと考えていますベルト？ 私はこのノイズが何であるかを理解するまでそれを運転することを少し恐れているので、人々がどう思うか聞いてみたいです。 これは、ジップタイでテンショナーを保持することで、テンショナースプリングをどのように取り付けたかの写真です。 2016年11月13日編集 そこで、バルブカバーと上部タイミングカバーを外し、ベルトを見てみました。 私はベルトを合計で10分ほど走らせましたが、テンショナーとアイドラープーリーに接触する外側の部分には、すでにこのような汚れた外観があります（それが写真でよく見えるかどうかはわかりません）。 また、エンジンが作動しているベルトの約1分間のビデオを撮影しました。ベルトにぐらつきがなく、テンショナーまたはテンショナースプリングの顕著な動きもありません。ただし、ビデオではノイズが非常にはっきりと聞こえます。 それで、ここに私の理論があります。テンショナーとアイドラーをテストしたとき、私はそれらを回転させ、ノイズを聞きました。音が聞こえなかったので、良いと思いました。しかし、私がそれらを回転させたとき、停止する前に数回しか回転しませんでした。これは、このビデオで見ているものとは対照的です。 だから私は私のテンショナーとアイドラプーリーのベアリングが新品のベルトからの圧力が古いベルトからの圧力よりも十分に大きくなり、それが彼らがそうしなかった所でそれらを鳴らしている点までいくらか摩耗しているのだろうか？前に音を立てる。 しかし、ベアリングが自由に回転してはならず、実際にはほとんどすぐに停止するはずであると言う別の投稿に出くわしました。 だから今、私は完全に混乱しています。副次的な質問として、このノイズを把握するまで、このことを安全に運転できますか？ 2016年11月14日編集 OK、だから今私は何かにいます。今日はこれを台無しにするのに約20分しかありませんでしたが、エンジンを始動する前に、Tベルトがアイドラープーリーの端から約1ミリ外れていることがわかりました。 そのため、エンジンを始動する前に、アイドラープーリーとカムスプロケットの両方で、ベルトをエンジンに向かって少し押しました。そのため、エンジンを始動してから約10分後まで、騒音はありませんでした。そのとき、同じクリック音がして、ノックのような音が聞こえ始めました。その時点で、tベルトが接触点に接する平面内でアイドラープーリー（ビデオ）を前後にわずかに振動していることに気付きました。さらに5分ほど後（エンジンを始動してから合計15m）再びノイズははっきりした。 クランクプーリーを必要な範囲で終了できなかった可能性があります。また、クランクスプロケットに前後の遊びがあり、ベルトが暖まり、少し緩んだ後にのみ表示されます。 それで、明日、その理論をテストするでしょう。 2016年11月17日編集 OK、だからノイズはまだそこにあります（それほど悪くはありませんが）、ここに私が見つけてやったことを示します。 下のタイミングカバーを外したとき、いくつかのことに気付きました。 私が以前にあまり注意を払っていなかったことに最初に気付いたのは、tベルトカバーがひどくゆがんでいるということです。クランクプーリー本体の背面とクランクタイミング歯に接触し、それらを銀色に仕上げました。 2番目に気づいたのは、ベルトがスプロケットの端に座っていて、ベルトの端が十分に擦り取られていて、ベルト自体の銅線が見えることでした。ベルトをスプロケットまで押し込んだ後、ここではっきりと見ることができます。 Tベルトをクランクスプロケットに完全に押し込んだ後、アイドラープーリーの真ん中に自動的に適切に整列しました。 また、ベルトの背面に似たような摩耗があります（それほど悪くはありませんが）。 タイミングカバーがひどくゆがんでいると言ったことを覚えていますか？ベルトとテンショナープーリーの両方が、タイミングカバーの内側に擦れているようです。 もちろん、最初にカバーを外したときにカバーの内側に注意を払わなかったため、これがいつ起こったかはわかりませんが、円形の傷のサイズはテンショナープーリーの直径。 これはますます混乱を招きます。タイミングカバーは明らかに歪んでおり、現在または過去のいずれかの時点でベルトとテンショナーに接触したため、最初のアクションはタイミングカバーを交換することであると考えています。 2016年11月22日編集 さて、これは本当に興味深いものになり、誰も予想していなかった方向に進みます。 Zackの優れた答えを、より正確な測定値とデータで少し改善できるかどうかを確認することにしました。そこでビデオを取り、Audacityオーディオソフトウェアにロードし、少しズームインしてオーディオデータをより詳しく調べました。 強調表示された領域に見られるように、ビデオで聞こえるクリック音は非常に均一であり、正確に毎秒16クリック、または16ヘルツのレートで発生します。時折クリックがこもったり、見逃したりしても、オーディオファイル全体を見るとこのレートが確認されます。 では、16ヘルツの速度でクリック音が発生するのは何ですか？ここで私のアプローチが少し異なります。システム内のギアまたはプーリーのRPMを決定するには、1つのギアのRPM、およびそのギアとRPMを見つけたいギアの直径を知るだけで十分です。計算は次のとおりです。 （駆動ギア径/駆動ギア径）*駆動ギアRPM これは、タイミングベルトとアクセサリベルトにより、接続されているギアまたはプーリーが物理的に直接接続されているかのように動作するためです。ギアAが1センチメートルの円弧を移動する場合、ベルトは1センチメートル移動し、ギアBも1センチメートルの円弧を移動します。ドリブンギアの回転がどれだけ速くまたは遅くなるかは、ギアの円周の比率によって決まります。これは、2 * PI * RからPIを単純に因数分解できるため、直径の比率と同じです。あなたも2を因数分解し、半径の比率だけを残すことができます」が、私は直径を扱う方が簡単だと思います。 とにかく、私は先に進み、システム内のすべての直径を測定または調べて、計算を行いました。2つのグループがあります。最初のグループはクランクシャフトスプロケットによって駆動されるもので、2番目のグループはクランクシャフトプーリー/ハーモニックバランサーによって駆動されるものです。 +-------------------------------------------------+ |Gear / Pulley |Diameter in Cm.|RPM …

12 mazda  timing-belt  timing  mazda-626 

98 Mazda 626 GF 2L ATXが大まかなアイドル状態にあり、ためらいに苦しんでいる理由を理解するために、いくつかのテストデータを記録しました。 （速度k / h）、（TPS_v）、（MAF g / sec）、（RPM）、（SparkAdvance）、（EngineLoad）、（ST_FuelTrim） 火花のタイミング、エンジンの負荷、燃料のトリムに関して、私には際立ったことがいくつかあります。 まず、この車には単一のECU制御点火コイルがあります。ガスを押すたびに（TPS_vは緑）、ECUはスパークを遅らせます（黄色の線）。TDCを-10度TDC、つまりTDCの10度後まで遅らせます。基本的に、1、2秒後により合理的なレベルに回復する前に、ガスをかろうじてタップする以上のことをすると、ECUは私のタイミングを約20度遅らせます。さらに、WSMは、スパークアドバンスはアイドル状態でBTDCの6〜18度でなければならないと述べています。私が見ているのは、アイドル時にはスパークアドバンスが頻繁に跳ね返り、時にはネガティブになっているように見えることです。 カムシャフトとクランクシャフトのタイミングマークを確認しましたが、それらは完全に機能していません。また、カムとクランクの両方の位置センサーを確認しましたが、どちらも仕様内です。私のカムとリフターのクリアランスもすべてスペックにありますが、他のものよりもはるかに速く着用しているように見える3つがあります。 私にとって奇妙に思える他の2つのことは、アイドル時のエンジン負荷が約17.5-20％であり、公園でエンジンを回転させるだけで最大約75％になることです。ドライブを始めましょう。さらに、ガスをたたく以上のことをするたびに、短期間の燃料トリムは約14％になります。私はこれらの両方が私が見ているスパーク遅延に何らかの形で関係していると推測しています。 この火花遅延が、私の大まかな怠andと迷いの原因であると確信しています。100万ドルの問題は、ECUがこれを私の点火タイミングに合わせて行う理由です。これを行うために私が考えることができる唯一の理由は、過熱とping /爆発です。 編集 問題はノックセンサーにあると仮定しましょう。それで、その問題の本質は何ですか？スパークのタイミングが遅れているため、ノックセンサーが誤検知を与えているか、他の何かがpingのように聞こえるが実際にはそうではないノイズを生成している可能性があります。 pingセンサーは「pingを聞く*」に応じてa / c電圧を生成するので、単に切断するだけで診断できるはずではありませんか？ECUがノックセンサーから電圧を取得できない場合、通常のタイミングを使用しますか？ EDIT2 そこで、ノックセンサーを取り外したところ、問題は似たままですが、少し穏やかに見えました。ただし、ノックセンサーコネクタとグランド間の抵抗をテストすると、560オームが表示されるはずですが、基本的に連続性はありませんでした。だから、ECUがノックセンサーから信号を受け取らないと、何らかの種類のスパークアドバンスリンプモードになると推測しています。ジャンクヤードからセンサーを見つけて、それを差し込めるかどうかを確認します。 EDIT3 そこで私は先に進み、ZaidとFredが望んでいたO2センサーを調べましたが、おそらくそこにも障害があるようです。 注意すべきことの1つは、1秒あたり約15のデータサンプル、または75ミリ秒ごとに1つしか取得していないことです。 基本的に、O2はアイドル時にゼロボルトに固定されたままですが、LTFTとSTFTの両方もゼロです。奇妙なことに、センサーがリーンを読み取っている場合、STFTはかなり上昇しているはずです！ それから、エンジンをしばらく回転させて何が起こるかを見るとどうなるかわかりました。 （RPM）、（O2S11_v）、（STFT） エンジンを2300 rpmで回転させると、O2電圧がゆっくりと上昇し始めますが、それでも振動はありません！その後、数分後、ブームになり、エンジンが停止し、STFTが0から54％に急上昇するのを確認します。そして、P1131 DTCが点滅します： Code: P1131 - Lack of HO2S11 Switch Sensor Indicates Lean Status: - Pending - malfunction is …

11 ignition  rough-idle  hesitation  mazda-626 

症状を非常に短い履歴、いくつかの予備理論（この車で行った過去の作業に基づく）、収集したデータ、およびそのデータから導き出す可能性のある結論（ある場合）について説明します。車は98マツダ626 GF 2L ATXです。これはヨーロッパモデルです。 症状 車は約650rpmでラフにアイドリングしていましたが、負荷がかかると著しく悪化し、ときどき（まれに）ライトで失速しました。空気漏れがないこと、燃料トリムが正常であることを確認したので、アイドルエアスクリューを750rpmでアイドリングするまで調整することにしました。アイドリングが750に達すると、アイドリングは滑らかになりましたが、アイドリング時にエンジンにかかる負荷はアイドリングを大幅に低下させ、激しい揺れを引き起こします。これ以外には、検出できるパフォーマンスやドライバビリティの問題はありません。車は大丈夫ですが、燃費は良くありません が、十分なパワーがあります。 この車のさまざまなものの割り当てを修正した後、必要なものとそうでないものの2つ、つまり、不安定なカムシャフトセンサーまたは不安定なIACの 2つの理論に行き着きました。 データ そこで、スキャンツールとHantek 1008Cスコープを使用して次のデータを収集することにしました。私がスコープを持っている完全な初心者であり、Hantekがその上にかなり安いものであることを今メモしておきます。 私が最初に引き上げたのは、アイドル時のO2センサーと燃料トリムで、数分実行しただけです。この期間中の唯一の負荷は、ラジエーターファンが時々作動することです。 ここで私にとって本当に際立っているのは、LTFTの一貫性の欠如です。通常の範囲ですが、あちこちをさまよっているようです。 次に、スロットルを2回ブリッピングし、約2k rpmで20秒間実行しました。 ここではすべてがかなり正常に見えます、AFAIK。 次に、スキャンツールでRPM、MAF、IACデューティサイクル、およびSpark Advance PIDをチェックすると同時に、HantekスコープでIAC PWM周波数をチェックしました。 WSMによると、アイドルは650〜750で、MAFは2.2〜3.1 g / sです。アイドル状態では、RPMは約20〜30rpmでゆっくりと振動し、MAFの読み取り値は2.3〜2.6です。私が本当に飛び出したのは、スパークアドバンスでした。アイドル状態では6度から18度の間であると想定されており、0.75から2.75の間でゆっくりとバウンドしています。これをタイミングライトで確認し、ノックセンサーのプラグを抜いてみましたが、効果はありませんでした。ノック関連のコードはありません。 次に、約41秒のマークでロードをオンにし始めました。約2 1/2秒以上かけて、ブライト、リアデフロスト、ACをオンにして、最後にパーキングブレークをオンにして車を運転しました。 ロードがオンになると、タイミングは20.5 *に進みますが、RPMは736に回復する前に492で終わります。RPMが回復すると、タイミングは-2.5 *に終わり、RPMが低下すると17.5 *に回復します。 597. IACデューティサイクルが10秒間でゆっくりと約53％に増加すると、タイミングは、約6.25 *から8.5 *の間でゆっくりとロールするまで戻ります。 ロードをオフにすると、同じシナリオが実行されます。RPMは約840に回復し、IACがゆっくりとバックオフするため、ボトムは同時に-3.5 *に到達するタイミングから外れ、2.5 *に回復します。 スキャンツールを使用してこのデータを収集している間、HantekでIAC PWM信号も監視していました。スキャンツールは無負荷アイドル時に28.5でIACデューティサイクルPIDを示しましたが、スコープは約1.5kHzの周波数と約33％のデューティサイクルを示しました。PIDが負荷の下で53.91％の安定したデューティサイクルを示したとき、スコープはそれが574-604Hzと65％から67％の間で急速に振動することを示しました。ここで収集されているこのデータの3分の記録を表示できます。 スコープのカムシャフト信号も確認しました。750rpmでアイドリングすると、カムシャフトは約6.25Hzで回転します。画面に表示された波形は問題ないように見えましたが、スコープで測定された周波数は5hzから数百ヘルツまでの至る所にありました。このスクリーンショットを撮ったとき、それは44Hzでした： 実際に問題があるかどうか、それが測定方法のエラーか、ノイズかスコープ自体かだけではわかりません。もちろん、スコープのIAC測定が信頼できるかどうかも疑問に思っています。 さらに、点火（無駄の火花）の範囲を調べ、私の知る限りでは、2msの燃焼ラインと最後に良い振動がある良い火花を確認しました。 これが私のデータです。2つのコードがあり、どちらも非常に断続的であり、消去されてから再び表示されるまでに数日から数週間かかる場合があります。1つ目は、VSSセンサー用のP1500です。ただし、このモデルにはVSSがなく、ABSホイール速度センサーからデータを取得していると思います。もう1つのコードはP1632で、米国モデルのP1633と同等です。97 EU WSMにはあまり意味がありませんが、2001年のUSマニュアルには次のように書かれています。 PCMは、PCM端子55でKAM端子の電圧を監視します。PCMがB +バッテリーの正端子電圧を20秒間10 V未満に検出した場合、PCMはKAM電圧回路が故障していると判断します。 コードをクリアしてKOEOとKOERのセルフテストを実行すると、コードは常に合格し、WSMで「Low、Rough …

8 rough-idle  mazda-626  iac-valve 

98 Mazda 626 2L GFで燃料量のテストをしました。によると ティムジャイルズブック自動車サービス ： 各インジェクタは15秒間通電されます... 5ml以上のバリエーションはインジェクタの交換を要求します。 に 626ワークショップマニュアル それは単に時間を指定せずにインジェクタを作動させると言うだけです、そして 容量は56-61 mlの間であるべきであること 。 そこで私は手動で燃料ポンプを作動させ、燃料をボトルに送るためにホースを使っている間にインジェクターの接地ピンを接地することによってテストをしました： 各インジェクタを約15秒間開いたままにしたところ、次の結果が得られました（ml）。 Injector #1 #2 #3 #4 Try 1 58 61 66 61 Try 2 71 61 61 65 私は私のタイミングがかなり一貫していたと確信しています（口頭で1-1000、2-1000、等々…15-1000まで数えます）。その後、私はそれを言うのにかかる時間を計り、それは約17秒でした。それは潜在的に約13％の残業です、そしてそれは約7-8mlに翻訳されます。しかし、もっと重要に思われるのは、＃2インジェクタだけが私に一貫した読書をしてくれたということです。 私が数ヶ月前にチェックしたとき、すべてのインジェクターの抵抗は15.5オームiircでよく、燃料圧力は35psiアイドルと44psiで燃料圧力調整器が外されていて大丈夫でした。また、燃料圧力は約5分後に21psiに低下しました。私はラフなスタートをしているように見えますが、断続的にしかしていません。これは少し混乱します。残念ながら、私の燃料圧力計は現時点では壊れているか、または私はそれらのテストをやり直すと思います。 私は実用的なfpゲージを持っていないので、私は他のいくつかのテストをしました： 燃料ポンプはアイドル時4.3アンペアを描きました 手動で作動させた場合、燃料ポンプは4.3アンペア引きました（エンジンオフ） レールを流れる燃料の音がはっきり聞こえた 私が数秒間リターンラインを固定したとき、音は止まり、アンプは5.85まで上がりました によると ティムジャイルズブック自動車サービス 典型的な燃料ポンプは１０ＰＳＩの圧力毎に１アンペアを引き込む。それに基づいて、WSMがその状況で64から92psiの間の予想される読みを示すので、私はアイドルの間におよそ3.5アンペア、手動でポンプを作動させるときにおよそ6から9アンペアが引かれるのを見るかもしれません。 WSMはまた、手動起動テストの後、ポンプの電源を切ってから5分後にラインが最低50psiを保持する必要があるとも述べています。数ヶ月前の私のテストでは、圧力が36psiから21psに低下したことは、私にとって奇妙に思えます。 私がこれらすべてのテストを行っているのは、断続的なラフスタート、およびさまざまな強度の負荷下での断続的なラフアイドルとラフアイドルが発生しているためです。 AC、電気負荷のようにアイドル時に負荷を追加すると、「負荷の下での大まかなアイドル状態」と表示されます。ラフです。粗さは矛盾しており、同じ動作に対しては時にはより悪く、時にはより良好です。 私の様々な結果に基づいて、私は私の注射器が少し粘着していて、清掃が必要であることを疑っています、そしてポンプまたは戻りラインのチェックバルブに断続的な問題があるかもしれません。 ここに燃料システムの問題があるように思えますか、それとも私は幽霊を追いかけているだけなのでしょうか。 編集2017年1月1日-------------------------------------------- …

6 fuel-system  fuel-injectors  fuel-pump  mazda-626  fuel-pressure 

私は最近に関連している0715 DTC（98マツダ626 GF 2L、GF4A-ELトランスミッション）を得ました タービン速度センサ 。 ATSGの伝送マニュアルによる症状のいくつかは、コードがスローされてから私が経験してきた、過酷で不安定なシフトです。マニュアルではそれはこのセンサーの故障の場合には速度計に基づいて行われると言います。 トランスミッションがこれを駆動するのは安全ですか？私はコードを入手してから少しだけ運転し、非常に保守的に運転しようとしました。

4 automatic-transmission  mazda-626