症状を非常に短い履歴、いくつかの予備理論（この車で行った過去の作業に基づく）、収集したデータ、およびそのデータから導き出す可能性のある結論（ある場合）について説明します。車は98マツダ626 GF 2L ATXです。これはヨーロッパモデルです。
症状
車は約650rpmでラフにアイドリングしていましたが、負荷がかかると著しく悪化し、ときどき（まれに）ライトで失速しました。空気漏れがないこと、燃料トリムが正常であることを確認したので、アイドルエアスクリューを750rpmでアイドリングするまで調整することにしました。アイドリングが750に達すると、アイドリングは滑らかになりましたが、アイドリング時にエンジンにかかる負荷はアイドリングを大幅に低下させ、激しい揺れを引き起こします。これ以外には、検出できるパフォーマンスやドライバビリティの問題はありません。車は大丈夫ですが、燃費は良くありません が、十分なパワーがあります。
この車のさまざまなものの割り当てを修正した後、必要なものとそうでないものの2つ、つまり、不安定なカムシャフトセンサーまたは不安定なIACの 2つの理論に行き着きました。
データ
そこで、スキャンツールとHantek 1008Cスコープを使用して次のデータを収集することにしました。私がスコープを持っている完全な初心者であり、Hantekがその上にかなり安いものであることを今メモしておきます。
私が最初に引き上げたのは、アイドル時のO2センサーと燃料トリムで、数分実行しただけです。この期間中の唯一の負荷は、ラジエーターファンが時々作動することです。
ここで私にとって本当に際立っているのは、LTFTの一貫性の欠如です。通常の範囲ですが、あちこちをさまよっているようです。
次に、スロットルを2回ブリッピングし、約2k rpmで20秒間実行しました。
ここではすべてがかなり正常に見えます、AFAIK。
次に、スキャンツールでRPM、MAF、IACデューティサイクル、およびSpark Advance PIDをチェックすると同時に、HantekスコープでIAC PWM周波数をチェックしました。
WSMによると、アイドルは650〜750で、MAFは2.2〜3.1 g / sです。アイドル状態では、RPMは約20〜30rpmでゆっくりと振動し、MAFの読み取り値は2.3〜2.6です。私が本当に飛び出したのは、スパークアドバンスでした。アイドル状態では6度から18度の間であると想定されており、0.75から2.75の間でゆっくりとバウンドしています。これをタイミングライトで確認し、ノックセンサーのプラグを抜いてみましたが、効果はありませんでした。ノック関連のコードはありません。
次に、約41秒のマークでロードをオンにし始めました。約2 1/2秒以上かけて、ブライト、リアデフロスト、ACをオンにして、最後にパーキングブレークをオンにして車を運転しました。
ロードがオンになると、タイミングは20.5 *に進みますが、RPMは736に回復する前に492で終わります。RPMが回復すると、タイミングは-2.5 *に終わり、RPMが低下すると17.5 *に回復します。 597. IACデューティサイクルが10秒間でゆっくりと約53％に増加すると、タイミングは、約6.25 *から8.5 *の間でゆっくりとロールするまで戻ります。
ロードをオフにすると、同じシナリオが実行されます。RPMは約840に回復し、IACがゆっくりとバックオフするため、ボトムは同時に-3.5 *に到達するタイミングから外れ、2.5 *に回復します。
スキャンツールを使用してこのデータを収集している間、HantekでIAC PWM信号も監視していました。スキャンツールは無負荷アイドル時に28.5でIACデューティサイクルPIDを示しましたが、スコープは約1.5kHzの周波数と約33％のデューティサイクルを示しました。PIDが負荷の下で53.91％の安定したデューティサイクルを示したとき、スコープはそれが574-604Hzと65％から67％の間で急速に振動することを示しました。ここで収集されているこのデータの3分の記録を表示できます。
スコープのカムシャフト信号も確認しました。750rpmでアイドリングすると、カムシャフトは約6.25Hzで回転します。画面に表示された波形は問題ないように見えましたが、スコープで測定された周波数は5hzから数百ヘルツまでの至る所にありました。このスクリーンショットを撮ったとき、それは44Hzでした：
実際に問題があるかどうか、それが測定方法のエラーか、ノイズかスコープ自体かだけではわかりません。もちろん、スコープのIAC測定が信頼できるかどうかも疑問に思っています。
さらに、点火（無駄の火花）の範囲を調べ、私の知る限りでは、2msの燃焼ラインと最後に良い振動がある良い火花を確認しました。
これが私のデータです。2つのコードがあり、どちらも非常に断続的であり、消去されてから再び表示されるまでに数日から数週間かかる場合があります。1つ目は、VSSセンサー用のP1500です。ただし、このモデルにはVSSがなく、ABSホイール速度センサーからデータを取得していると思います。もう1つのコードはP1632で、米国モデルのP1633と同等です。97 EU WSMにはあまり意味がありませんが、2001年のUSマニュアルには次のように書かれています。
PCMは、PCM端子55でKAM端子の電圧を監視します。PCMがB +バッテリーの正端子電圧を20秒間10 V未満に検出した場合、PCMはKAM電圧回路が故障していると判断します。
コードをクリアしてKOEOとKOERのセルフテストを実行すると、コードは常に合格し、WSMで「Low、Rough Idle」をチェックするためにリストされているものはすべて、正常にチェックアウトされます。
過去1〜2年で、プラグ、コイルパック、インジェクター、燃料ポンプ、バッテリー、オルタネーター、ウォーターポンプとタイミングベルト、TSSセンサー、PCVバルブグロメット、5つのうち4つのエンジンマウント、O2センサーを交換しました。TB、IAC、EGRを取り外して掃除し、取水口をシーフォームしました。バルブの裏側は笛のようにきれいで、圧縮は良好で、カムとリフターのクリアランスは仕様どおりです。
結論は？
何かが原因でECUがタイミングを大幅に遅らせており、ノックセンサーではないようです。燃料のトリムは仕様の範囲内ですが、何かが原因で、LTFTがアイドル状態で0〜-5％の範囲で動き回っています。
MAFの測定値が変動しているように思われるため、および上記のリンクでこれらの症状が摩耗したIACに起因すると報告したため、基本的な抵抗テストに合格しましたが、もともとIACに焦点を合わせていました。ただし、これらのタイミングとLTFTデータにより、少しループが発生しました。どうすればよいかわかりません。
2017年10月30日更新
私はP1632 / P1633パスの追跡を開始し、フォードとマツダのラフアイドルにリンクしているIATNに関する投稿をいくつか見つけました。そのため、もう一度PCMを引き出してコネクタを調べたところ、PCMコネクタの向かい合った表面に非常に軽い結露があったように、わずかな湿気に気づきました。車は砂漠地帯にあり、決して深い水の中を運転されたことがないので、それは最初の奇妙なことでした。
次に、PCMを再接続し、キーのオンとオフの両方で電圧と電圧降下のテストを開始しました。B +キーオフは12.69、キーオンは12.29でした。
これは物事が奇妙になる場所です。私が最初に試みたのは、バックアップ電力を確認するためにKAPWRピン55をバックプローブすることでした。しかし、まったく測定値を取得できなかったため、キーをオンにして97 VPWRピンを確認したところ、わずかに不安定な測定値が12.08から12.16ボルトの間でゆっくりと検出されました。電圧降下は0.0645vでした。5つのアース、ピン24、51、76、77、103はすべて、キーをオンにすると0.01の電圧降下を示し、キーをオフにすると何も起こりませんでした。イグニッションをオンにすると、ピン76、77に0.047と0.03の瞬間的な電圧降下スパイクが発生することに気付きました。
次に、もう一度VAPWRを試し、最初に12.25ボルト、次に12.55ボルトがあることに気づきました。バックプローブのピンとハーネスを振り回そうとしたが、安定していた。その後、根拠を再確認し、戻ってきて今は再び何もしませんでした。キーをオンにすると、突然KAPWRで11.97になり、VDropは0.34vになります。キーをオフにし、ピンを0.019vにして、キーをオンにして11.97に戻します。戻ってVPWRのVDropをチェックし、0.1vに上がったことを確認します。すべてをぐるぐる動かそうとしましたが、変更はありません。
私は自分の背中の検査でミスを犯したとは思わない、私は自分が見たものを見たとかなり確信しており、率直に言って混乱している。
2017年11月6日更新
ヘッドライトをVAPWRピン55と5つのグラウドピンのそれぞれに接続しましたが、ヘッドライトは4.5アンペアを問題なく消費し、キーのサイクルはまったく影響しませんでした。つまり、私が知る限り、バックアップ電源やPCMアースのいずれにも直接的な電気的な問題はありません。
何らかの理由で私に飛び出したばかりのもう1つのこと。最初に約1か月前にPCMハーネスを引っ張ったときに、ピンのレイアウトがわからなかったので、ハーネスの104本のピンすべての電圧をテストしました。VAPWR（ピン55）以外の2つのピンには電源があり、ピン5はイモビライザーCOMピンであり、ピン34はジェネレーター出力電圧、ALTTとしてリストされています。ALTTには3.5ボルトがあり、今回テストしたところ、1.3ボルト、IIRCのようなものが表示されました。WSMによると、KOEOの場合は1ボルト未満、アイドル時は4ボルトである必要があります。これは、キーオフの値が表示されませんでしたが、私は考え仮定し、それはキーをオフにしてゼロにする必要があります。
多分オルタネーターで何か起こっているのでしょうか、それとも配線のせいでこのすべてが起こっていますか？それはPCMによって制御される三菱PDスタイルのオルタネーターであり、私は昨年それを交換しなければなりませんでした。廃品になったジャンクヤードに交換しました。
また、IACをAIPのアフターマーケットに交換しました。取り付け前に抵抗をチェックして、仕様どおりであることを確認しました。PCMをリセットします。取り付け後のベースアイドルは850だったので、数回の駆動サイクルの後、アイドルエアバイパススクリューを750に下がるまで閉じました。
ラフアイドルの直接の原因のように思われるのは、エンジンのアイドル時に、タイミングが遅れているために余分な負荷をサポートするのに十分なパワーがないためです。100万ドルの問題は、PCMがタイミングをほぼ0 *に遅らせている理由です。
2017年12月18日編集
OK、それで私は自分のHantekスコープでO2データを記録することができ、ビデオをここにアップロードしましたhttps://youtu.be/Lz5RxpkPlv0。これは、O2信号で点火信号を確認できるアプリケーションの1つです（理由はわかりません）。
また、https：//youtu.be/1lEELRQ56I0の主要点火波形も記録しました。これは無駄な火花なので、火花ごとに交互のシリンダーが表示されます。私はそれをフレームごとに見ました、そして私の愛好家の目にとって異常に見えるものは何も見えませんでした。
まだハーモニックバランサーを取得していません...