私の98 Mazda 626 GF 2Lは、内部電圧レギュレーター付きの80アンペアfp34 A2TB0191オルタネーターを使用しています。
明るいライト、AC、ラジオ、リアデフォッガーをオンにし、トランクを開いてライトが点灯する小さなテストを行いました。
アイドル状態では、私のアイドルは750から約650に下がり、車全体が揺れていました。クランプメーターと電圧計で次の測定を行いました。
バッテリーで12.34v、B +とバッテリー正端子間で0.05の電圧降下（時々0.1にジャンプ）オルタネーターB +端子で35アンペア、バッテリー正端子で-16アンペア（つまり、オルタネーターが追いつくことができませんでした。）
その後、妻にrpmを約2300に上げて、オルタネーターで58.7アンペア、バッテリーで-5.5の12.62ボルトを得ました。つまり、オルタネーターの不足のためにバッテリーから引き出されていました。オルタネーターからのノイズは発生せず、ベルトは十分にきついようで、まったく滑っていないようです。
対照的に、定格80アンペアのオルタネーターも備えている私の1.6L日産アルメラは、バッテリーから何も引き出すことなく950 rpmでアイドリング14.05ボルトで57.7アンペアを出すのに問題がありませんでした。
オルタネーターに問題があることは明らかです。オルタネーターの問題が何であるかを正確に判断するには、今何をすればよいですか？
編集
私は矛盾した情報に出くわしました。オルタネーターのタグは次のとおりです。
PDフィールドコントロールユニット付きオルタネーターこれらのタイプのオルタネーターには、従来のレギュレーターはありませんが、代わりにフィールドコントロールユニットがあります。PDレギュレーターを備えた三菱および日立のオルタネーターには特別なテストが必要です。電圧制御および警告ランプの機能は車両PCM（コンピューター）にあります。* P端子は固定子相であり、固定子AC電圧への直接接続です。これにより、PCMはオルタネーターフィールドを監視できます。* Dターミナルは、車両PCM（コンピューター）に接続されたドライバーであり、トランジスターのベース電流を変えることでフィールドコントロールユニットの出力を制御します。これらのオルタネーターは、専用のテスト機器なしでは従来の方法でテストできません。バッテリー電圧を「D」端子に接続すると、ユニットが破壊されます。
編集2016年7月3日
OK、上記の情報と97の欧州WSMの内容と一緒に、私は何が起こっているのかを理解することができました。
基本的に、ECUは電圧調整を行っており、正しく動作している場合、できるだけ多くの電気負荷をオンにしたときにDピンに2ボルトに近い値が表示されるはずです。上記の数値は20 * Cのものです。したがって、私のエンジンはすでに暑かったので、私の数値は少し高くなると予想されます。そこで、コネクタの背面に安全ピンを貼り付けて、マルチメータをそれに接続しました。トランクライトを点灯したまま750 rpmでアイドリングすると、Dピンに 0.85ボルトがかかった。上のPピン Iは3.99ボルトについて見ました。次に、アンペア数をチェックするときに使用したものと同じすべての負荷をオンにすると、Dピンが2.2ボルトに上昇し、時々瞬間的に2.5ボルトに跳ね上がりました。Pピン3.75ボルトに下がり、私が見たように、それは着実に落ちていました。これは、ECUが基本的にフルフィールドであったにもかかわらず、オルタネーターが追いつかなかったためだと思います。その後、rpmを約2600に上げ、Dピンで同じことを確認しましたが、Pピンは約3.99ボルトで安定していました。
基本的に、2600rpmでフルフィールドで4ボルトのPピン出力に基づいて正しく理解すれば、オルタネーターは最大出力のちょうど半分しか出力していません。
では、これは整流器のステーターやダイオードのように聞こえますか？正確に半分の最大出力が安定しすぎて数が少ないため、ブラシではないと思いますが、それは単なる一種の推測/推測です。
2016年7月8日編集
したがって、上記に基づいて、私はそれが整流器であると教育的な推測をしたので、数日前に注文し、うまくいけば1週間か2週間で到着することを願っています。三菱A2TB0191の部品は見つかりませんでしたが、A2TB0091は同じ内部部品を使用しているようで、注文したとおりです。
