私の点火タイミングは遅らせられています、まじめなことではありません、それは本当にめちゃくちゃです

98 Mazda 626 GF 2L ATXが大まかなアイドル状態にあり、ためらいに苦しんでいる理由を理解するために、いくつかのテストデータを記録しました。

（速度k / h）、（TPS_v）、（MAF g / sec）、（RPM）、（SparkAdvance）、（EngineLoad）、（ST_FuelTrim）

火花のタイミング、エンジンの負荷、燃料のトリムに関して、私には際立ったことがいくつかあります。

まず、この車には単一のECU制御点火コイルがあります。ガスを押すたびに（TPS_vは緑）、ECUはスパークを遅らせます（黄色の線）。TDCを-10度TDC、つまりTDCの10度後まで遅らせます。基本的に、1、2秒後により合理的なレベルに回復する前に、ガスをかろうじてタップする以上のことをすると、ECUは私のタイミングを約20度遅らせます。さらに、WSMは、スパークアドバンスはアイドル状態でBTDCの6〜18度でなければならないと述べています。私が見ているのは、アイドル時にはスパークアドバンスが頻繁に跳ね返り、時にはネガティブになっているように見えることです。

カムシャフトとクランクシャフトのタイミングマークを確認しましたが、それらは完全に機能していません。また、カムとクランクの両方の位置センサーを確認しましたが、どちらも仕様内です。私のカムとリフターのクリアランスもすべてスペックにありますが、他のものよりもはるかに速く着用しているように見える3つがあります。

私にとって奇妙に思える他の2つのことは、アイドル時のエンジン負荷が約17.5-20％であり、公園でエンジンを回転させるだけで最大約75％になることです。ドライブを始めましょう。さらに、ガスをたたく以上のことをするたびに、短期間の燃料トリムは約14％になります。私はこれらの両方が私が見ているスパーク遅延に何らかの形で関係していると推測しています。

この火花遅延が、私の大まかな怠andと迷いの原因であると確信しています。100万ドルの問題は、ECUがこれを私の点火タイミングに合わせて行う理由です。これを行うために私が考えることができる唯一の理由は、過熱とping /爆発です。

編集

問題はノックセンサーにあると仮定しましょう。それで、その問題の本質は何ですか？スパークのタイミングが遅れているため、ノックセンサーが誤検知を与えているか、他の何かがpingのように聞こえるが実際にはそうではないノイズを生成している可能性があります。

pingセンサーは「pingを聞く*」に応じてa / c電圧を生成するので、単に切断するだけで診断できるはずではありませんか？ECUがノックセンサーから電圧を取得できない場合、通常のタイミングを使用しますか？

EDIT2

そこで、ノックセンサーを取り外したところ、問題は似たままですが、少し穏やかに見えました。ただし、ノックセンサーコネクタとグランド間の抵抗をテストすると、560オームが表示されるはずですが、基本的に連続性はありませんでした。だから、ECUがノックセンサーから信号を受け取らないと、何らかの種類のスパークアドバンスリンプモードになると推測しています。ジャンクヤードからセンサーを見つけて、それを差し込めるかどうかを確認します。

EDIT3

そこで私は先に進み、ZaidとFredが望んでいたO2センサーを調べましたが、おそらくそこにも障害があるようです。 注意すべきことの1つは、1秒あたり約15のデータサンプル、または75ミリ秒ごとに1つしか取得していないことです。

基本的に、O2はアイドル時にゼロボルトに固定されたままですが、LTFTとSTFTの両方もゼロです。奇妙なことに、センサーがリーンを読み取っている場合、STFTはかなり上昇しているはずです！

それから、エンジンをしばらく回転させて何が起こるかを見るとどうなるかわかりました。

（RPM）、（O2S11_v）、（STFT）

エンジンを2300 rpmで回転させると、O2電圧がゆっくりと上昇し始めますが、それでも振動はありません！その後、数分後、ブームになり、エンジンが停止し、STFTが0から54％に急上昇するのを確認します。そして、P1131 DTCが点滅します：

Code: P1131 - Lack of HO2S11 Switch Sensor Indicates Lean

Status: 
 - Pending - malfunction is expected to be confirmed 

Module: On Board Diagnostic II
Diagnostic Trouble Code details
HO2S11 not switching correctly. Sensor indicates lean.
Air leaks at the exhaust manifold

This DTC may be caused by :

Low fuel pressure.
Manifold vacuum leak.
HO2SHTR11 Heater Circuit Malfunction

Hayensのマニュアルには、O2センサーが信号を発し始める前に600F度に達する必要があると書かれています。そこで、別のテストを行うと思いました。以前は300F前後の排気ポートをすべて測定していました。そこで、4k rpmで約9分間エンジンを実行し、排気温度を測定するために実際にすばやく実行しました。

（クローズドループ）、（ECT）、（LTFT）、（FuelPW）、（RPM）、（O2S11_V）、（STFT）

そのため、排気温度は750Fまで上昇し、排気が冷却を開始すると電圧が低下し始めるため、電圧の上昇はそれに関連していると考えています。しかし、より重要なのは、そのイメージの最初のPIDであるClosed_Loopで、これはOFFからONには決してなりません。

EDIT4

そのため、配線やecuの問題ではないことを確認するため、マルチメーターでラムダセンサーを直接テストすることにしました。ヒーターエレメントワイヤの抵抗をテストしましたが、6オームの仕様で正確です。次に、4k rpmでエンジンを数分間実行してセンサーを加熱し、電圧をテストしましたが、まったく切り替わりませんでした。

私が気づいたことの1つは、ラムダが接続されていない状態でも、ラムダが接続されている状態でもエンジンがまったく同じように動作したことです。

EDIT5-ラムダに欠陥があった

そのため、O2センサーは不良でしたが、今では点火タイミングがずっと良くなっています。アイドル状態ではまだ少し不安定に見えますが、RPMの追跡はより良くなり、RPMが高くなるとほぼ一定になります。

おそらく新しいラムダセンサーが必要です。その理由は次のとおりです。

そのとおりです-ラムダセンサーが適切に機能するには、特定の動作温度に到達する必要があります。その動作温度に達するまで、エンジンECUは開ループ動作を想定し、センサーの信号に依存せずにエンジンがリッチまたはリーンのどちらで実行されているかを判断します。

テストとデータから次のことがわかります。

• 2番目のグラフは、開ループモードで走行している車を示しています。電圧出力は、DTCが起動する約0.1 V（通常の狭帯域O2センサー出力の下限）まで着実に上昇します。

  特に中程度のRPMで、センサーが熱くなるのにそれほど時間はかからないはずです。これは、O2センサー内のヒーターエレメントが作動していないことを示しています。

  このQ＆Aで概説されているテストを使用して、O2センサーのヒーターエレメントに破損があるかどうかを判断できます。

  連続性がある場合、O2センサーが正常であり、問​​題はセンサーの外部にあることを意味します。

  連続性がない場合は、新しいO2センサーが必要です。

• 3番目のグラフは、O2センサーが正常に機能しているのかどうか疑問に思います。これが、DTCがクリアされた状態または存在する状態でデータがログに記録されたかどうかについての私の質問を促した理由です。（最初に変化するグラフとは対照的に）STFTの変化がないことから判断すると、DTCは存在していたとは思いますが、確実ではありません。

  私が驚いたのは、非常に低い電圧信号です。エンジンの冷却水温度はエンジンが非常に暖かいことを示しているためです（4000 RPMで9分間運転した後）、ラムダセンサーがすべきO2ヒーターの誤動作に関係なく高温になり、ECUを閉じたループで実行するようにトリガーします（明らかにそうではありません）。

  通常の狭帯域O2センサーの電圧トレースは、0.1〜0.9 Vの間でちらつきますが、これは起きていません。ECUがセンサーから見た電圧を信頼せず、強制的に開ループモードのままにすることは非常にありそうです。

• ECUはオープンループモードでO2センサー出力を使用していないため、最初のグラフのSTFTの変動はどこから来ているのか疑問に思われるかもしれません。ECUはMAF信号とインジェクターパルス幅を使用して空燃比を推定できるため、これは驚くべきことではありません。それは理想的ではありませんが、少なくともエンジンを作動させることができます。

• ラムダセンサーが悪くなる可能性は、ノックセンサーが悪くなる可能性よりもはるかに高くなります。

PS

ここではO2センサーだけが問題であるかどうかを言うのは時期尚早ですが、最初に対処しなければ診断を進めることはできません。

PIDグラフの良い例。

これらの症状はタイミングではなく混合の問題が原因である可能性を考慮してください。STFTは燃料を追加しており、ためらいの症状は混合物が希薄であることをさらに示唆しています。O2（B1S1）とINJ PIDが含まれている場合、これらはリーンO2を示し、それに応じてインジェクターが時間通りに長くなります。

この症状セットでは、O2b1s1、Inj時間、SFFT、LTFT、RPMのPIDをグラフ化します。次に、アイドル状態から数秒間の定常走行、1-2シフトでスロットルを大きく開いてグラフを作成します。結果のグラフを調べると、通常、考えられるいくつかの原因を除外できます。システムがリーンであるという症状とデータを考えると、MAFセンサーとマニホルドガスケットの間のどこかで、吸気漏れを探します。過去の経験から、吸気マニホールドガスケットは私の最初のテストポイントです。最初のテストとして、少量のプロパンをインテークに供給しますが、ローテクですが、簡単で、混合物の問題を示す可能性があります。

タイミング遅延は、ノックセンサー入力によるものではないと思います。PCMは非常に希薄な混合物に点火しようとしています。それを行う最適な時期は、圧縮の加熱が行われた後、圧力が下がりすぎる前です。ノックを防ぐために、PCMはタイミングを進めて火災を早期に開始し、最大圧力/温度ポイントに達する前に燃料の多くを燃焼させ、爆発する燃料をほとんど残しません。タイミングを遅らせると、爆発（ping）が既に発生した後に火花が到着し、pingを防ぐには遅すぎます。それでも問題が解決しない場合は、ノックセンサーを取り外して再テストしてください。配線図は、2L 626のノックセンサーを示しています。ノックセンサーのテストには、オシロスコープが必要です。合格/不合格データが利用できないため、問題があります。

システムに負荷がかかっていない場合、LOAD PIDは信頼できないことがよくあります。