タグ付けされた質問 「compression」

バックグラウンド 私は最近、ブーストに関する多くの研究をしようとしています。なぜなら、将来的には、デイリー/小型デューティーの自動車で適度なターボ設定を実行することを計画しているからです。私は物事の物理学に取り組み、ビルドを行うときに、単に部品を叩いて最高のものを望んでいるだけでなく、モーターが機能するようにエンジニアリングしています。 質問 私の主な質問はこれです。私はこの記事を読んでおり、圧縮の理解を深めていますが、この質問に残ります：より高い静的圧縮比を実行するエンジンは爆発を防ぐためにより高いオクタン燃料を必要とするので、なぜより高い有効圧縮比のモーターがより高いオクタン価の燃料を必要としないようですか？ 通常、ターボ圧縮機を運転し、通常のポンプガスを使用し、問題のない人々について話を聞きます。たとえ、有効な圧縮比は、ほとんどの自然吸気エンジンよりもはるかに高くなります。例えば、私が考えていたセットアップは、ターボ圧縮されたホンダd16a6であり、9.1：1の静的圧縮比を持ち、10 psiのブーストで、およそ15：1の有効圧縮を与えます。

29 engine  performance  octane  compression  turbocharger 

これは、インテークマニホールドの真空が変動する原因を教えてください 私は2005年のホンダCBR600 F4iを持っていますが、加速時に低いrpmで時々ためらいが生じます。 高温のエンジンで圧縮テストを行った後、各シリンダーにオイルを噴出する前後に、psiで次の結果を得ました。マニュアルには、178 psiが表示されるはずです。 Cylinder 1 2 3 4 Before 95 90 95 90 After 105 135 135 135 スパークプラグは、エンジンが適度に作動していることを示しているようで、濃い灰色です。エンジンは煙を吹き付けず、常に簡単に始動します。 インテークマニホールドの真空がアイドル状態で5〜20 cm Hgの間で変動することを既に確認したので、上記の図の解釈と、どのような作業を行うことをお勧めしますか。

11 engine  honda  motorcycle  troubleshooting  compression 

それで、丘の上の低電力の不満を持つ06ポンティアックG6 2.4lを見ていました。トランスミッションをチェックするために別の店にいて、顧客を私たちに紹介しました。 道路テストは、車がどこにも速く行かないことを確認します。 キャプチャを行っているときに、これを実際に考えていなかったため、シリンダー1、点火タイミングマークなどのズームアウト表示を長くすることに失敗しました。 すべてのキャプチャはパークにあります。スナップオンEEPV302AT 500 PSI圧力トランスデューサーの使用。 WOTへの圧縮アイドルを実行しているシリンダー1： 吸気バルブが開く排気バルブイベントの終わりが奇妙に見えます。 ズームイン： 正しくないように見えますが、何を知っていますか？ シリンダー2に... クランキング圧縮@ WOT： OK ...圧縮を実行するのはどうですか？ シリンダー2がアイドル状態で3000 RPMからWOTにズームアウト： 少し拡大してみましょう... 排気行程の終わりにまだ圧力スパイクが見られます。 WOT部分を拡大表示します。 アイドル時にズームイン： この時点で私は時間を使い果たし、荷造りしなければなりませんでした。月曜日にB1S1 O2Sを取り除いて、より多くのキャプチャを計画しています。また、O2栓のトランスデューサーで排気背圧を確認します。 それで、写真1、2、5、および7で、吸気バルブが開いていて排気バルブが閉じているときに正確に何が起こっているのでしょうか。これは、両方のバルブが開いていて、ピストンがTDCにあるため、吸気マニホールドからより多くの空気が吸い込まれ、排気が詰まっている可能性があるために圧力スパイクが発生するためですか？ 写真6では、これは私が詰まった排気で見られると期待していたものです。圧力スパイクについて別の説明がありますか？ 写真3と7で、排気と吸気のイベントがほとんど同じになるのはなぜですか？徐々にプレッシャーが高まっているようです。 更新 ゲージで排気背圧を確認しました。アイドル時約3 PSI、3000 RPM時約8 PSI。 シリンダー2のシリンダーキャプチャーで別の操作を行いました。o2センサーを取り外しても、波形は図6のようになりました。非常に不可解です。 修理後@ 3000 RPM ミニオフボーナス画像

10 diagnostics  compression  combustion-cycle  four-stroke  compression-testing 

最近、日産B13 GA16DEで圧縮テストを行い、125、127、122、140 PSI（低温）を取得しました。数年前、4気筒すべてが135-140 PSIの寒さでした。この圧縮の損失は、それに相当する電力の損失につながってはなりませんか？

8 engine  compression  horsepower 

大量のオイルを燃焼させている程度にオイルコントロールリングが摩耗している可能性はありますが、それでもコンプレッションリングは良好です。それとも燃焼するオイルと低いシリンダー圧力が手をつないで行くように彼らは通常一緒に磨耗しますか？

4 engine  oil  compression 

私の友人の08 Kia Carnival J3 2.9 L Turbo Dieselを見ていると、奇妙なハフ音がしました。装飾的なエンジンカバーを取り外した後、私はこれを発見しました： 他の3つのインジェクタウェルは比較的きれいですが、このインジェクタウェルは硬い炭素の堆積物で満たされています。このシリンダーからハフ音がしていることを確認しました。私の唯一の推測は、おそらくインジェクタシールが不良であるか、インジェクタが十分にきつく締め付けられておらず、燃焼ガスを逃がしてインジェクタの周りに炭素堆積物を作り出していることでしょう。エンジンのその側もまたかなり油っぽいようです。インジェクタ自体は正しく作動しているように見えますが、クリック音が聞こえ、電圧波形は私が知る限りでは正常に見えます。私は相対的な圧縮テストをしたはずですが、私が車を持っている間はそれについて考えませんでした。 誰かが前にこのようなものを見ましたか？

3 diesel  kia  fuel-injectors  compression  carbon 

私の車はラジエーターの漏れのために最近過熱し、私はラジエーターを交換しました。メカニックは私にこの時点ではヘッドガスケットの問題はなかったと言った。 車を集めるとき、私はそれが以前のように元気ではなかったことに気づきました、そしてこの意味では一見鈍いようです。私は彼らがディップスティックを見たときそれは黒のようだったと思ったけれども私は彼らがいくらかのオイルを加えることを知っていた（彼らはそれが正しいものであると主張する）私はそこに新しい油を入れているので、古い黒の濃い油などの0.5リットルが私に車をよりゆるいまたはより遅くしないようにしないと言った。 それから彼は、車が過熱して、ラジエーターを交換したのであれば、それが今は緩慢であるかどうかを私に言った、これは過熱がエンジンを損傷したことを意味する。私は圧縮テストを使用することを含むこれを診断する方法があるかどうか尋ねました、と彼は言いました。知る唯一の方法はdynoを成し遂げてbhpがどれくらい低いか見ることです。 彼の言葉は正しいですか？そうでない場合、どうすればそのような損傷を診断することができますか？ 私はまた車がもともと少ない元気いっぱい\緩慢を感じたとき私はこれらの匂いを得ることを覚えていないときしかし私は第1と第2ギアのゴム（おそらくクラッチのにおい）の増加に気づいています。全体的なことは、過熱状態の間にクラッチが偶然に故障したことが原因である可能性があります。または、クラッチの開始直後または並行して開始される可能性があり、関連性がない可能性があります。 とにかく、これがクラッチの問題であるのか、それともエンジンが過熱により損傷しているのか私にはわかりません。私は本当にエンジンが磨耗しているのを見つけるためだけにクラッチを交換したくはありません。 エンジンが損傷しているかどうかを知るためにdynoや圧縮テストなどを提案した場合、これらが動作するクラッチがあるかどうかに関係なく動作しますか？ 他のアドバイスは歓迎されます。 ありがとう

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