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興味深い構成 ヤマハR1は非常に奇妙な吸気デザインをしています。下の画像の吸気角に注目してください。それらはスロットルボディの上にあり、スロットルボディとこれらのホーンの間にエアギャップを残してスロットルボディに直接取り付けられていません。 完全なアセンブリが見える場合、これはすべてエアボックスに包まれます。 私の質問 なぜ彼らはこれをしているのですか？ スロットルボディの間に隙間を空けて座っている吸気ホーンの利点は何ですか？ これは、高回転数でのエアボックス内の共振を低減する方法でしょうか？

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私は1989年のトヨタカムリワゴンと友達がいて、アイドルが2000RPMで時々スタックします。アイドル状態を解消するには、ガスを押し下げて回転数を上げる必要があります。そうすると、1000RPMあたりの通常のアイドル状態に戻ります。 スロットルボディのバタフライバルブを掃除することでこれを修正できると思いましたが、違いはありませんでした-アイドル状態が2000RPMで止まっています。 ここにあるの前にスロットルボディの写真： そして、そこにシーフォームをスプレーして歯ブラシでこすった後の写真： 十分にきれいではないですか？2000RPMでこのアイドル状態が続くのをトラブルシューティングするために私ができることについて、他に何かアイデアはありますか？

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同じエンジンで単一のスロットルボディを実行するのではなく、スーパー/ターボチャージャーエンジンで独立したスロットルボディを実行することの利点はありますか？ もしそうなら、利点は何ですか（そしてそれらはどのくらい極端ですか）？ エンジンの静特性 仮説上、エンジンは次のとおりです。 2000 cc 4気筒インライン DOHC 16v シングルターボチャージャー ターボチャージャーは、仮想的には次のとおりです。 80mmのインデューサ直径 エクスデューサー直径120 mm 8 psiのウェイストゲート エンジンの可変特性 単一のスロットルボディは、スロットル制御を与えるために40ミリメートルチャンバにバタフライ弁と、4-1様式で単40ミリメートル室4つの20ミリメートルチャンバから行くマニホールドであろう。 独立したスロットルボディは、スロットル制御を与えるためにバタフライバルブの内部で各20ミリメートルチャンバであろう。

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