充電済みエンジンを備えたITB

同じエンジンで単一のスロットルボディを実行するのではなく、スーパー/ターボチャージャーエンジンで独立したスロットルボディを実行することの利点はありますか？

もしそうなら、利点は何ですか（そしてそれらはどのくらい極端ですか）？

エンジンの静特性

仮説上、エンジンは次のとおりです。

• 2000 cc
• 4気筒インライン
• DOHC 16v
• シングルターボチャージャー

ターボチャージャーは、仮想的には次のとおりです。

• 80mmのインデューサ直径
• エクスデューサー直径120 mm
• 8 psiのウェイストゲート

エンジンの可変特性

単一のスロットルボディは、スロットル制御を与えるために40ミリメートルチャンバにバタフライ弁と、4-1様式で単40ミリメートル室4つの20ミリメートルチャンバから行くマニホールドであろう。

独立したスロットルボディは、スロットル制御を与えるためにバタフライバルブの内部で各20ミリメートルチャンバであろう。

はい、応答と効率には大きなメリットがあります。そうでない場合、コストが高ければ、高性能生産モデル（BMW M3など）よりも多くの工場装備車で見られます。

単一のスロットルボディの配置と比較した、独立したスロットルボディ、プレナム、およびターボの組み合わせは、レディエアフローに直接影響します。単一のスロットルボディがプレナムの前に配置されているため、開口部に空気流が押し寄せて一時停止します。
独立したスロットルボディは、開くときに待機状態がありません。プレナム付きのターボは、適切に設計されてスロットルボディに適合している場合、スロットルが開いていても閉じていても、プレナム内の全空気状態を維持します。この事前に充填された状態は、非常にくっきりとした応答でスロットル開口部で空気の待ち時間なしのラッシュをもたらします。
問題は、マッチング、設計、および機械加工です。用途に合わせたスロットルボディの機械加工。プレナムの設計により、各スロットルボディに等しい圧力と体積の適切な気流を供給し、もちろんECU制御を調整できます。
長い独立した吸気管または適切なプレナムを使用して圧力を安定に維持しないと、少し独立したスロットルボディが中程度のパフォーマンスで低下する可能性があることを明らかにします。安定した圧力を維持することで、全動作範囲で最大の空気が得られます。ITBに近い他の唯一の解決策は、ターボの入力側に移動することにより、単一のスロットルボディで圧力を維持することです。これには、より高性能のエンジンに固有の問題があります。

RPMが高く、スロットルが大きく開いている場合、どちらにも大きな違いはありません。ここでは、スロットルプレートなどから発生するインテークランナーの乱流が少ないため、単一のスロットルボディにはわずかな利点があります。

ITBを使用することで感じる最大の、最も顕著な利点は、オーバーラップの多い最大努力の高RPMカムシャフトのようなもので、低スロットルまたはアイドルで運転しているときです。ITBスロットルプレートは、吸気チャージが排気で汚染されるのを防ぎ、エンジンをよりスムーズに動かし、レースカムはアイドル状態で死ぬように聞こえなくなります。

単一のスロットルボディとクレイジーカムの場合、吸気口プレナムは低いスロットル開口部で真空になります。次に、吸気バルブが開くと、排気が吸気プレナムに逆流することがあります。これにより、エンジンが混合気と混ざり合い、乱暴になります。

ITBとクレイジーカムを使用すると、スロットルの開口部が低くても、強制吸気のプレナムは排気よりも高圧になるため、スロットルインテークランナーから排気が流出して、別のシリンダーの吸気を汚染することはありません。

したがって、基本的にITBが本当に必要なのは、通常通りではないカムシャフト仕様で通りを走り回る必要がある場合だけです。

ITBを使用して、シリンダーへの空気の流れの方向を調整したり、すでに述べたようにスロットル応答を改善するなど、他にもいくつかの小さなことができますが、レースカムの低スロットルパフォーマンスの向上が最大の利点になります。カムシャフトが極端であればあるほど、利点は大きくなります。