すべてのディーゼルエンジンにスロットルプレートがないのはなぜですか？

私は最近、多くの古いディーゼルといくつかの新しいディーゼルには、気流を制御するスロットルプレートがないことを知りました。また、ディーゼルエンジンの暴走と呼ばれる状態について学ぶのに非常にショックを受けました。 どうやら、ディーゼルエンジンは、マニホールド内のオイルプールから制御不能になる可能性があります。

古いディーゼルエンジンにスロットルプレートがないとリスクがあるようです。なぜ新しいディーゼルエンジンがスロットルを採用し始めたのですか？スロットルシステムを吸気システムに組み込むことの究極の利点は何ですか？

ディーゼル暴走状態の防止に関する利点を見ることができます。インテークマニホールドのオイルプーリング状態を防止するために、インテーク設計によりディーゼル暴走のリスクを軽減することができますが、なぜスロットルプレートを組み込むのですか？スロットルプレートは、燃料消費の効率を高めるのに役立ちますか？

tl dr：スロットルプレートを追加することにより、EGRバルブからガスを引き込むのに必要な真空を作り出します。

ディーゼルエンジンはリーンで作動するように設計されているため、スロットルプレートを作動させる必要はありません。彼らは、エンジンの運転を維持し、彼らに必要な仕事をするために必要な仕事を提供するために必要なディーゼル燃料の量を利用します。無駄のない実行に伴う固有の問題の1つは、無駄のない火傷であり、より高温になります。火傷が〜1700 degFよりも高い場合、酸性雨の主要成分である窒素酸化物（NOx）の形成を開始し、人々の肺を引き裂きます（そのため厄介な物質です）。

燃焼サイクル中にNOxの形成を阻止する方法の1つは、排気ガス再循環（EGR）プロセスを導入することです。使用済みの排気ガスは、燃焼プロセスを制御し、燃焼プロセス中の熱を減らす手段を提供します。これはガソリンエンジンで長年使用されてきました。残念ながら、ディーゼルエンジンでは、吸気口に高レベルの真空が存在しないため、EGRガスをそれ自体に容易に引き込むことができず、したがって自己破綻します。スロットルプレートを追加することにより、吸引に必要な真空を作り出します。

アンチシャダーバルブ

直接的な答えではありませんが、多くの人がディーゼルエンジンのスロットルプレートと混同する1つのエンジンコンポーネントは、「アンチシャダーバルブ」と呼ばれます。これはスロットルボディのように見えますが、完全に開いた位置と完全に閉じた位置の2つしかありません。

この装置を装備したエンジンでは、キーをオフにするとバルブが完全に閉じ、エンジンの空気が完全に枯渇します。これにより、回転する質量が静止したときにエンジンが空気を取り入れて圧縮し続けた場合に発生する可能性のある「震え」なしに、エンジンが迅速かつスムーズにシャットダウンします。

こっち。。

大型車両がほとんど常にディーゼルエンジンを使用するのはなぜですか？

誰かが書いた。「オートバイのエンジンと大きなギア比から数十Nmのトルクを得ることができますが、大型車両ではそれらを使用しません。そのため、トルクだけでは答えが得られません」。

に応じて; はい、私はあなたがその結論に達することができる方法を理解することができます。

とはいえ、簡単に言えば、高い耐久性と低摩擦のトルク生成（後者の2つは主に低エンジン速度と強力なパワートレイン設計アプローチの使用によるもの）が、ディーゼルエンジンが使用される主な理由です。これと、オートバイに関する以前の反応を推定します。同じ容量の小型車のエンジンに匹敵するサイズ/シリンダーのオートバイエンジンを見ると、自動車メーカーは、同じエンジン設計アプローチを使用するのではなく、パワートレインに大きな設計変更を採用することをしばしば決定することがわかります。

したがって、明らかにさまざまな考慮事項があり、これらはさまざまなエンジン構成およびメーカーによってトルクがどのように明示され、伝達されるかによって決まります。

これらの設計変更は、車（特にトラック）のエンジンがより多くのトルクを生成する必要があるという事実によるものであり、可能であれば、回転範囲内でより低いトルクを生成する必要があります。車自体が常に所有し、運ぶことができるすべての（変動する）重量に必要な推力を提供するため。

一方、オートバイは（車のように）重量を変化させる可能性がそれほど大きくないため、エンジンにこれらの同じ設計上の制限/仕様を跨ぐ必要はありません。そのため、（特に）トルクではなく、高回転速度、軽量、高容積効率、およびKWを重視しています。

また、オートバイは、概して、（それらで販売されている）パフォーマンス指向のマシンであり、いずれにしても（特に1000cc未満の場合）、通常、生産するためにクランクシャフトを適度に高速で回転させる必要があることを意味します意味のあるトルクとパワー。つまり、小型エンジン乗用車とは異なり、オートバイエンジンの設計は（他の考慮事項の中でも）、低いダウントルクのために高いクランクシャフト速度を犠牲にする必要はありません。上記のように、ほとんどの車のエンジンが設計されているように、同じ容量のエンジンを（オートバイで）簡単に設計できたとしても、これらの車のエンジンは単純に比較的高い回転をしません。そのため、このように見える車両（さまざまな重量を運ぶように設計されている）のエンジン設計の傾向があります。より大きな回転範囲にわたってより多くの*一定/高い値のトルク、

オートバイのエンジンは最初の*仕様で故障します。したがって、上記の理由、他の理由、およびトルクは燃焼プロセスとその結果の力だけでなく、エンジンの回転/相互重量; 慣性トルク。そして、オートバイ（特にエンジンの回転部品）は通常非常に軽量です-少なくとも、必要な高回転を達成するために必要です。

したがって、オートバイのエンジン/設計は、大型車両のタスクを実行するために必要な意味のある（慣性および複合）トルクの値を生成できないだけでなく、生成するトルクは燃焼力に大きく依存し、そのような場合でも（最新のギアボックス設計アプローチを使用した場合でも）、重量や車両の上昇/勾配が必要なタスクに対して変化しやすくなります。

この設計上の制限と問題（オートバイのエンジンを大型車両に適用することに関連する）は、ほとんど、そして最も明白に、ボア、ストローク、相互重量、およびトルク帯域幅の問題として現れます。

特に丘陵地の場合は、乗客や（特に）オートバイトレーラーが取り付けられている市内をバイクで走ってみてください。4K/ rpm-5K / rpmをつかむのがいかに非現実的であるかがわかります。本当にパワフルなバイクでも離陸したいときはいつでも、クラッチがどれだけ長く続き、臭いがなくなるのかがわかります。

しかし、（せいぜい/少なくとも）同じ重量変位の考慮事項は、車が常に確実に対応しなければならないものです。トラックは言うまでもありません。以上が、大型車両、ディーゼルエンジン、トルクに関する以前のコメントに戻ります。低い回転数で、広い回転数範囲で高いトルク値を非常によく生み出し、合理的に確実にそれを行うためです。熱、騒音、排気は別として、エンジンはトルクと馬力のみを生成し、後者は前者の機能です。

信頼性が高く費用対効果の高いトルクがゲームの名前です。だからこそ、ディーゼルが発明されたのはそのためであり、主に今日では主に大型車両で使用されています。

乾杯、

ジム。