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提案されている英国の鉄道線High Speed 2の現在の公式見積もりは、192 kmの路線で426億ポンド、またはkmあたり約2億2200万ポンド（2億8700万ユーロ）です（私の計算が正しければ）。2020レビューは、それもキロあたり億106£限り（€1260億）、または£5.52億（€6.56億）を要することができる示唆しています。 フランスのLGV Estの総費用は、約300 kmで約40億ユーロ、つまり1 kmあたり1,300万ユーロです。これは、英国の初期価格よりも22倍低い、または2020年の高い見積もりよりも50倍低い係数です。 ドイツのニュルンベルクエアフルト高速鉄道ラインの総コストは、190 kmで約51億ユーロ、1 kmあたり約2,700万ユーロと見積もられています。これは、英国の初期価格より10倍低いか、更新後の価格より24倍低い係数です。 スウェーデンで計画されているイストランケン線は、150 kmで約300億SEK（32億ユーロ）、または1 kmあたり約2,100万ユーロかかると推定されています。 フランス、ドイツ、スウェーデンの高速鉄道はすべて1,000万〜3,000万ユーロ/ kmの範囲です。UK High Speed 2のコストが10〜50倍高いのはなぜですか。何がそんなに高いのですか？ 費用ヒースロー空港での第3滑走路があると推定されている£186億 £320億元。比較すると、2003年のPolderbaanは3億2000万ユーロで、インフレを考慮に入れても大幅に少なくなります。Financial Timesの引用： 滑走路を追加することは確かに望ましいように思えますが、そのような法外な費用を支払う価値はありません。なぜこのようなプロジェクトが非常に高価であり、英国での実施が難しいのかは、私にとって大きなパズルです。イングランド南部の人口が密集しているからではありません。ヒースローよりも滑走路がはるかに多いスキポールが位置する北ホラントもそうです。

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国内総生産は、測定期間中に生産されるすべての最終的な財やサービスの価値を。 これにはいくつかの制限があります。たとえば、自動車が街灯にぶつかり、両方を修理して一部の部品を交換する必要がある場合、最終的には以前とほぼ同じ状況にあり、賠償プロセスでリソースが使用されていたとしても、GDPに寄与します（労働および素材）他で使用された可能性があります。ウィキペディアから： 英国の自然資本委員会は、2013年の英国政府へのアドバイスでGDPの欠点を強調し、GDPは「在庫ではなくフローに焦点を当てている。その結果、経済は資産を使い果たすと同時に、枯渇した資産が将来の成長の抑制として機能するポイントに到達するまで、高水準のGDP成長。」さらに、「記録されたGDP成長率が持続可能な成長率を誇張していることは明らかです。これには幸福と富の幅広い測定が必要であり、現在測定されているものだけに基づいて短期的な決定が行われる危険性があります。国民経済計算によると、長期的には高額になる可能性があります。」 私は、人間開発指数、国民総幸福度、幸福な惑星指数など、幸福に焦点を当てた多くの代替手段を知っています。彼らは実際には富も幸福も測定しません（後者は測定することが不可能であるかもしれません）、そしてそれらの正確な定義はいくぶん恣意的です。 国の株式の合計値を測定するGDPの合理的に確立された代替はありますか？ウィキペディアには金融資産のリストがありますが、これは世帯にのみ関係します（このリストでは、ギリシャはノルウェーのほぼ2倍の裕福です。このため、この定義は有用かどうか疑問に思うほど期待に反しています）。私は自分の資産の価値を合理的によく見積もることができます（ただし、定量化するのが難しい教育/スキルの価値を除きます）。インフラ、不動産、機械、商品、農地だけでなく、教育、人的資本、未採掘の天然資源など、国のすべての資産の価値を推定するために使用される指標はありますか？

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