私の友人は、彼らが簡単に壊れて、修理にかなりの費用がかかると思っているので、自動変速機付きの車に反対しています。彼は自動変速機のボックスを維持することは不可能だと思っています。したがって、彼はオートマチックトランスミッションを備えたすべての車を避けています-私はこれについて非常に懐疑的です。
オートマチックトランスミッションボックスとマニュアルトランスミッションボックスの寿命はどれくらいですか？自動変速機のボックスの寿命を延ばすことができるアクションはどれですか？オートマチックトランスミッションを備えた車を維持することは、マニュアルトランスミッションを備えた車よりも高価ですか？
回答:
彼らはおそらく同じになるようにうまくいきます。
オートマチックトランスミッションは本質的に複雑です。つまり、誤作動する可能性が高く、通常は（マニュアルよりも）誤作動します。複雑さが増すと、それらはより高価になり、重くなり、燃料効率も低下します。
マニュアルトランスミッションはそれほど複雑ではないため、問題が発生する可能性が低くなります。通常の使用では、マニュアルトランスミッションは、絶対的な寿命に関して、オートマチックトランスミッションをはるかに上回ります。しかしながら、手動変速機は、自動変速機のライフサイクルに比べて非常に速く摩耗するクラッチの使用を必要とします。自分でクラッチを交換できない場合（トランスミッションを取り外す必要があります）、クラッチが摩耗するたびに（2〜8年のいずれかで）手動トランスミッションの保守費用がかなり増えます。オートマチックトランスミッションを使用すると、液体のフラッシュ以外に必要な高額なチケットのメンテナンスが少なくなります。ただし、自動変速機が故障した場合は、同等の手動変速機を交換するよりも少なくとも1000ドル高くなる可能性があります。
したがって、おそらく、彼が車両を保持したい期間と、彼がクラッチを交換する必要があるかどうかを気にするか、それともお金を節約するために自分でそれを行うことができるかによって異なります。
マニュアルトランスミッションボックスは、オートマチックよりはるかに長持ちします。ただし、クラッチはドライバーによって異なります。ドライバーが良ければ、マニュアルは自動と同じくらい良いです。そうでない場合、自動のクラッチは長持ちします。
これは、オートマチックの各ギアに少なくとも1つのクラッチがあり、トランスミッション全体を再構築せずにそれらを交換することができないためです。また、トランスミッションの1つでも使用できない場合、通常はトランスミッションを操作できません。他のトランスミッションが故障する原因になります。再構築の費用は$ 1000〜$ 2500です。
マニュアルには大きなクラッチが1つあります。交換するには、トランスミッション全体を一時的に取り外す必要があります。しかし、優れたマニュアルトランスミッションドライバーは、通常、100,000マイル（または数十万マイル）を超えるクラッチを持っています。クラッチ交換の費用は450ドルから600ドルです。クラッチ自体の価格は100ドルから150ドルです。残りは労働です。
オートトランスミッションを長持ちさせる方法は、流体をより低温に保つことです。ほとんどのシステムでは、これには別個のトランスミッションクーラーユニット、おそらく冷却ファン、およびさまざまなタイプのトランスミッション温度センサーとゲージの1つが含まれます。
はい。自動化を維持することは、やがて流体およびフィルターの交換を必要とするため、自動化を維持する方がコストが高くなりますが、日曜大工の能力の範囲内ではない可能性があります。オートマチックは、トルクコンバーターを介したエンジンとのオートマチックの流体カップリングと、クラッチを介したマニュアルトランスミッションの物理的カップリングの性質により、その他の点では同じ車両では燃料効率が低下します。
一部のモデルでは、最初の100Kマイルではオートマチックトランスミッション液の交換が必要でない場合があることに注意してください。DIY-erが変更できるモデルの材料は、通常、流体が30〜60ドル、フィルターとガスケットが約20ドルです。店がそれをするためにそれは通常伝達に応じて１００ドルから３００ドル（またはそれ以上）の費用がかかります。
しかし、オートマチックが再構築なしで150Kマイルをはるかに超えることはめったにありません...クラッチ材料、柔らかい部品、およびほとんどのマニュアルにはないスプリングの通常の摩耗に対する熱の蓄積効果のためです。その時間を延長する方法は、トランスミッションの温度を制御することです。
ですから、クラッチを燃やすような方法で運転しないドライバーについて話している場合、そして彼が車両を長期間保持するつもりである場合、あなたの友人は正しいです。そうでなければ...それは彼が燃え尽きるクラッチの数に依存します。
あるいは、トランスミッションクーリングシステムが優れた自動車のストップアンドゴートラフィックについて話している場合や、ほとんどの人がそうであるように、車両を30Kマイルだけ維持するつもりなら、あなたは正しいかもしれません。
'97フォードのマニュアルトランスミッションが保証期間中に3回交換された後、私は啓示を受けました。品質は、自動vs手動の固有の設計上の利点よりも重要です。私が見ているように、メーカーは多くのオートマチックトランスミッションを製造しており、信頼性と耐久性を高めるために多くの努力を払っています。彼らはアメリカで多くのマニュアルを販売していないので、彼らはそれらに開発努力を入れません。
その結果、私は彼らが最終的にそれらにストップ船を置くまで一連の悪いトランスミッションを手に入れました、そして、数ヶ月後に私はついに100kマイル以上続いたものを手に入れました。しかし、これは「問題のない」ものでしたが、それでもまだやや扱いにくいものであり、特に年を重ねるにつれて、最初の試みでギアに乗りたくない場合があります。あなたが最初に光から離れてうなり声を上げ、次に2番目を見つけることができないとき、それは本当に恥ずかしいです。
クランクウィンドウでも同様のことがわかります。最近のほとんどの車にはパワーウィンドウがあり、マニュアルウィンドウのあるもの（私のフォードのように）を見つけた場合、それらは安価に製造され、以前ほどスムーズに巻き上げられません。
私は自動変速機、またはその問題のためのマニュアルを使い古したことがありません。
車によって異なります。
2003-2007年のホンダアコードマニュアルトランスミッションの交換（i4またはV6）は、約8〜10時間の労働力+部品で稼働します。
あなたは約2,000ドルの米国の費用を見ています。私は知っています-ばかげて率直に言って驚くべきことですが、それはコンセンサスです。
次に、自動変速機を備えたアコードは、100,000マイルごとにタイミングベルトとウォーターポンプを交換する必要があります。それは確かに〜800〜900ドルの費用がかかります（私の車にはタイミングチェーンがあります-車の寿命）
または、私はラッキーになり、車を続けることに決めている限り、私のクラッチは持続します。それが理想的なシナリオです。手動のトランスを取得するかどうかはわかりません。再び-潜在的な大きなコストを知っていますが、それはわかります。
それは完全に問題の車とトランスミッションとそれらがどのように使用されるかに依存します。
トランスミッションの中にはめちゃくちゃ強力なものもあれば、繊細なものもあれば、最初から設計または製造が不十分なものもあります。理由は必ずしも明白ではありません。トランスミッションは設計と製造が非常に複雑であり、故障する可能性のある方法は数多くあります。
一見すると、トランスミッションがエンジンと車両の使用状況にどの程度適合しているかによって異なります。トランスミッションが弱く、エンジンが強力な車には、信頼性の問題があります。けん引に使用する自動車で、熱に抵抗する手段が装備されていない場合、信頼性に問題があります。
ただし、高品質で調和のとれたトランスミッションを備えた車は、パワーや使用目的を変更すると信頼性が失われる可能性があります。
私はオリジナルのクラッチで177,000マイルを超えるマニュアルトランスミッションを最後に持っていました。多くはドライバーの能力と関係があります。セミトラックは、適切な習慣があれば、同じクラッチで500,000マイル以上走行できます。今日のマニュアルの弱点は、マスターシリンダーとスレーブシリンダーです。クラッチを非アクティブにするスレーブシリンダーは、トラニーの外側に取り付けられ、フォークを使用してスローアウトベアリングを押していました。これで、入力シャフトの上に取り付けられました。つまり、フォードの場合のように、トラニーを外して交換する必要があります。マスターシリンダーとスレーブシリンダーには、時間の経過とともに漏れる可能性のあるシールがあります。そうは言っても、標準で維持する必要がある部品はまだはるかに少ないです。
私は1991年の日産240SXを5速マニュアル付きで新しく購入しました。元のクラッチで150Kマイル車を運転しましたが、車を売ったときは問題ありませんでした。多くの人々は適切にシフトする方法を知らず、ダウンシフトでのダブルクラッチについて聞いたことがありません。マニュアルは燃費が良くなり、反応が良くなり、運転がより楽しく、より速く、プッシュスタートが可能で、雪の中でのより良い制御を提供し、購入と保守にかかる費用が安くなるという既知のすべての議論は別として、もう1つあります。スティックを運転できる人が非常に少ないため、最近では効果的な盗難防止装置となっています。マニュアル付きの通常のセダンタイプの車は再販の価値が低くなりますが、これは購入時に好都合です。さらに、これはコレクターカーの場合、マニュアルの価値が常に高くなるという事実を無視しています。
この質問は、1種類の自動ギアボックスがあると想定しているようです。本当じゃない。自動ギアボックスには、少なくとも5つのタイプがあります。
（1）の問題は主に燃料を浪費することですが、新しいモデルではそれが改善されています。（5）が利用できなかった場合、これがフォールバックの選択肢になりますが、残念ながら、少なくともヨーロッパでは、多くのメーカーが（1）の代わりに（3）と（4）を多く使用しています。
ギアボックスタイプのうち、（2）はかなり劣っています。手動ギアボックスは、通常、ロボット化されたギアボックスとして使用するように設計されていません。（2）は選択しません。トヨタは（2）を（4）に切り替えた後で使用していました（もちろん（5）、トヨタには多くのハイブリッドモデルがあります）。
一方、（3）は（2）よりも優れています。残念ながら、少なくともフォルクスワーゲンは、DSGデュアルクラッチギアボックスで大きな問題を抱えています。
加速時にエンジンRPMがホイールRPMに直線的に比例しないため、（4）と（5）を嫌う人もいます。これらのうち、（4）が壊れた場合は交換に多くのコストがかかる可能性があり、かなり最近の開発であるため、時間のテストに耐えてきたバリアントほど耐久性がない可能性があります。
私の解決策？（5）を選びます。ハイブリッド電気CVTのようなトランスミッションは、他のどのマニュアルまたはオートマチックトランスミッションよりもはるかにシンプルです。オートマチックトランスミッション（クラッチ交換なし）の利点がありますが、欠点（燃料消費量）はありませんが、故障した場合の交換コストは、他の手動式または自動式のものよりも低くなります。また、非常に単純であるため、壊れることは非常にまれです。
だから、私の要約は、オートマチックとマニュアルを比較するとき、考慮されるオートマチックトランスミッションの正確なタイプを指定する必要があるということです。答えは自動変速機の種類によって異なります。
オートトランスミッションは、流体を使用してトルクを生成します。これにより、実際に接触しているコンポーネントへの負担が少し少なくなります。そして、各ギアには独自の「クラッチ」があります
手動のものは直接物理的な接触に行きます。大きなクラッチが1つあります。
したがって、自動車は常にマニュアルより長持ちします。しかし、最終的にそれを再構築するときが来たとき（クラッチは各ギアにあることを思い出してください）、それは通常1000ドル以上です。
マニュアルはより速くクラッチを燃やします*。しかし、それは200ドルで、店で1時間で交換できます。
。*これはすべて、いくつかの要因の影響を受けることに注意してください。したがって、1つのケースでは、手動で150kマイル、自動で50kマイル持続することができます...しかし、簡単に比較できない2つの異なるケースです。ここで私が言ったことはすべて、最も一般的な設計に基づいており、運転条件/運転者を無視しています。