冷たい空気を取り入れると、リッチな状態が発生します

これは、ここで見つけることができる私の最初の質問へのフォローアップの質問です：LTFTとSTFTの値はオフであり、意味をなさない

車は2015 F10 M5 Modsです。冷気取り入れ口、アフターマーケットリアマフラー（セクション3のみ）。

最初の質問を投稿してから、私は多くの研究を行い、車について多くを学び、問題が何であるかを理解しました。問題は、私がやってきた結論が意味をなさないことです。

要約しましょう：

1. いくつかのテストドライブを行った後、私は今、工場からの在庫M5の両方のバンク間で7〜10％の燃料トリムのばらつきがあることを知っています。私は、異なる年に建てられた3つの異なる車を運転した後にこれを確認しました。これらの車はすべて、バンク1が最大+10〜12％、バンク2が通常+ 2％〜0％で稼働していました。したがって、1日目以降の私の車の問題は、片側だけとは関係ありませんでした。なぜそうなのか、私にはわかりませんが、推測できます。この車のエンジンは対称的に配置されていません。言い換えると、片側が反対側よりも低く（傾斜）、すべてがわずかにずれている（おそらくスペースを空けるため）。インタークーラー、ウェイストゲートなどはすべてわずかに非対称に配置されています。
2. 私が抱えていた燃料の問題は、私の車はバンク1とバンク2で-4％と-15％で走っていたということでした。この問題は、主にアイドルおよび低回転数（4000以下）で発生します。私の車の高速走行距離（巡航中は常に7速と最低回転数で走行するため）も影響を受けましたが、19 mpgを維持するのと比べて23を維持するのは簡単です。
3. 冷気を取り除いた後、燃料トリムはすぐに工場出荷時の値に戻りました。現在、銀行1は10％、銀行2は0％です。
4. これらの値がいずれも偽陽性ではないことを確認するために、摂取量を交換する前後に複数の工場燃料トリム適応リセットを実行しました。
5. ファクトリーソフトウェアISTAを使用すると、冷気摂取量では乗法混合適応が0.96バンク1と0.85バンク2を読み取ります。在庫摂取量では1.0バンク1と1.10バンク2を読み取ります。したがって、obdiiツールとソフトウェア私は（kiwiとdashcommand）を使用して、これらの値を正確に報告します。
6. 工場での摂取で、私は車が低回転数（より高い低端トルク）でより多くのパンチを持っていると感じますが、より高い回転数でかなり少ない力。車は、高回転で冷気を取り入れて、はるかに強く引っ張っていました。

だから今、これらすべての後、私は困惑し、これは私を狂気にさせています。冷たい空気を取り入れるとどのようにリッチな状態になりますか？冷たい空気の吸入は、リッチではないリーン状態を引き起こすと思われますか？これらすべてにもっともらしい説明はありますか？

さらに、私の場合、冷気の摂取は非常に長期的な効果をもたらすでしょうか？私はこの車をさらに7〜10年間保ちたいです。車が在庫に比べて15％豊かに走行していた場合、それは非常に悪いことではありません（インジェクター、コイル、プラグ、またはエンジン自体のみ）？または、これはソフトウェアのいたずらですか？冷気を取り入れても車が15％リッチになることはないので、気が遠くなるでしょう。それは重要です。

@ JPhi1618がMAFセンサーに関連していることに同意します。コメントで提供した写真から、MSR摂取量にはMAFセンサーハウジングが付属しているようです。

私もこの車に不慣れですが、新しい吸気口のMAFハウジングはOEMハウジングとは異なる直径である可能性があります。OEM MAFセンサーは、特定のチューブ直径の体積流量（Q =流速x断面積）を読み取るようにプログラムされているため、これにより問題が発生します。

新しい吸気口のMAFセンサーの位置の断面積がOEM MAFハウジングよりも小さい場合、MAFセンサーは同じ空気量に対してより高い流速を読み取ります。MAFセンサーが高流量を取得していると主張すると、ECUはより多くの燃料をエンジンにダンプすることで補正し、リッチ状態を引き起こします。

MSRが別のMAFセンサーセットを販売しているかどうかを確認するか、アフターマーケットMAFを調べて、新しい摂取量に合わせて調整することができます。

@ JPhi1618が述べたことは、あなたの豊かな状態の主な要因だと思います。

異なるエアフローパスは、MAF特に在庫摂取量に合わせて調整された問題を引き起こす可能性がありますか？

そして、あなたが対抗するために行ったこの声明は真実ではないと信じています：

 BMW uses the same Bosch `MAF` sensor on all turbo cars. I highly doubt they have a way of tuning the MAF sensor

BMWはMAFすべてのターボ車で同じセンサーを使用する可能性がありますが、各車のecuはMAFテーブル上で別々に調整され、異なる吸気設定ごとに調整されます。

吸気形状の変更に加えて、ここでは他にもいくつかの要因が考えられます。1つは、燃料計算で使用される実際の気温と報告された気温の変化です。簡単にするために、在庫摂取量をオンにすると、空気温度はエンジンに入る空気の実際の温度とまったく同じになっているとしましょう。

新しい吸気では、温度の読み取り値はエンジンに入る空気温度と異なる場合があります。センサーが周囲の空気温度を読み取っていて、エンジンがより熱い空気を吸い込んでいるとしましょう。あなたのecuは、冷たい空気がより濃くなると考え、実際には空気がそれほど濃くないときに多くの燃料に捨てます。

要約すると、以下があなたの豊かな状態を引き起こしている可能性があります：

• 吸気形状の変化
• 考えられる気温の不一致

それでは、長期にわたって金持ちになるリスクについての2番目の質問に進みましょう。燃料補給ロジックがどのように機能するかについて簡単に説明し、決定することができます。

• まず、コールドスタートであなたの車はおそらくオープンループモードで動作しています。つまり、o2センサーからの出力を使用して燃料補給計算を行っていないことを意味します。 rpmおよびスロットル位置。
• 次に、あなたの車が暖機されるSTFT と、LTFTを使用して開始し、前述のテーブルを補強します。基本的に、4000 rpm LTFTでの100％スロットルの値が-10％である場合、4000 rpmでの100％スロットルの値は100であるとしましょ う。次回LTFTは0％になります。本当に調整したくないので、これは過度に単純化されていますLTFTが、それは基本的に何が起こっているかです。

それであなたの状況にとってこれはどういう意味ですか？あなたのECUは基本的に「私はここで本当に豊かに走るだろうが、燃料のx％を取り出すことをすでに知っている」と言っています。本当に問題が発生するのは、LTFT数字が一貫していない場合です。またSTFT、0に近い

これはCAI's、ecuを再調整せずに多くの人が実行する方法です。

とにかく、これは私の2000 SAAB 9-3の死のスローからの他の投稿ほど科学的な答えではありません。それは無駄のない状態です。吸気フィルターからのオイルがMAFの発熱体に吸い込まれ、コンピューターが正確な温度測定値を取得できなくなりました。車は燃料を追加することで補償しています。これにより、MAFとイグニッションカセッテは数年前に失敗しましたが、記憶はまだ新鮮です。