LTFTおよびSTFT値はオフであり、意味をなさない

車は2015年のBMW M5であり、アフターマーケットCAIとキャットバック（スリップオン）排気を備えています。他のパフォーマンスの変更や調整はありません。

約6〜7ヶ月前、私は単にコンピューターの男でオタクであり、さまざまなECU番号に興味があり、車の調子を知りたいという好奇心から、Kiwi OBD-IIリーダーを購入しました。これは、非常に奇妙なLTFTとSTFTの値に気づき、それ以降何が起こっているのかを診断しようとしてかなりおかしくなりました。

「コールドスタート時のみ」という非常に穏やかな急激なrpm以外、車には実際に障害コードや明らかな問題はありません。これは、車が寒くてあなたがそれを開始し、RPMは猫を暖めるために最大1800 rpmまで進み、猫が落ちると、700-900 rpmの周りでいくらかの上下運動があり、1〜2秒続いて停止します。

一定の回転数の急増や、ほぼストールではありません。より管理され、一貫性があります。天気や状況に関係なく毎日同じことをするので、ECUによる標準手順であると確信しています。

これに加えて、この車には他の問題はまったくありませんでした。CEL、荒いアイドリング、ノッキング、失火、排気からの黒い煙はありません。

手元の燃料トリムの問題について説明します。

LTFT

• 銀行1と銀行2の間のLTFTは大幅にオフになっています。私が広義の意味で言うと、10％もオフになる可能性があります。
• LTFTは常に負であり、車が豊かな状態に調整されていることを意味しますか？-コールドスタート中は、約-11％対-19％です。
• 車がアイドル状態から3,500 rpmまで暖まると、通常は-4％対-14％になりますが、等しくなることはありませんが、-7％対-12％のように互いに接近します。
• 過去3,500 rpm、ライトスロットル（加速せずに常に4000 rpmを維持）またはWOTのいずれか、バンク1とバンク2の両方の値が-0.5％または+ 1％に達し、それらは同一になり、一貫性を保ちますレッドラインまでずっと。
• アイドル状態では、LTFTは少し低くなりますが、まだオフで、約-2.0％から-8.0％です。

STFTの

• 2つのバンク間のSTFTはほぼ同じで、ほぼ常に正です。つまり、ECUはリーン状態に調整しています。これは、アフターマーケットのCAIがエンジンに多くの空気を送り込み、明らかに燃料を増やすためです。一致（それは私の理解です）。
• これが私の混乱の始まりです。STFTがプラスである（通常は+ 2.0％から+ 4.0％程度）だけでなく、互いに非常に近いものです。
• 2つの間に「ある程度」の違いがありますが、その差は常に約1％であり、バンク1またはバンク2がオフになっている可能性がありますが、バンク1（LTFTで非常にマイナスになっている側）より豊かになりますが、同じ銀行がより効率的に運営されることが何度もあります。
• アイドル中、STFTは通常-4.5％（両側で同じ、変動なし）で、数値はわずかに変動しながら0.0〜0.8％に落ち着きます。
• WOTの下では、彼らは+ 11-12％になり、両方の銀行が同じになり、レッドラインと一致します。
• 私にとって、STFT値は通常のように見えますが、それほど変化せず、低RPMでは0.0に近く、通常はわずかに変化しても等しくなります。

ここに私がやったことがあります：

• ラムダ値バンク1およびバンク2、O2センサー電圧（それらは非常に多くあります）、すべてなど、利用可能なすべての値のECUレポートを確認しました。若干のばらつきがありますが、LTFTのように10％オフではありません。車の他の場所でパターンを検出することはできません。これは私を夢中にさせているだけです。

私の限られた知識に基づいて、これは次の3つのいずれかになります。

• MAFセンサーが汚れており、一方が低い値を読み取っており、リッチ状態を引き起こしています。ですから、CRCクリーナーでMAFセンサーをきれいにすることができますが、取水口の設置中に触れないように非常に注意しましたが、それがどのように可能かはわかりません。さらに、MAFセンサーが汚れている場合、これはLTFTではなくSTFT値に表示されませんか？

• インジェクターが漏れています。何らかの方向性がなければ、これが真実かどうかを知る方法はありません。

• O2センサーは良くありません。繰り返しますが、ECUデータごとに、彼らは等しい値を報告しています。現在、これらの値は悪いかもしれませんが、等しいです。

これが他にどんなものなのか私は知りません。私はちょうどエンジンが非常に長い間、あまりにも多くの負荷（それは600馬力の車）の下でこのように実行されていることを心配していますハイドロロックまたはその他の問題が発生する可能性があります。または、これは単なるECUの異常であると考えています。このツールが機能するのは、328から528からX5 5.0までのさまざまな車にプラグを差し込み、常に一貫性があり、より合理的な数値を報告するためです。

ここにいくつかのスクリーンショットがあります

ありがとう！

答えがあると思う

しかし、これは私の評価であり、利用できる情報が限られていることに留意してください。

ここで私の推論を説明します。誰かが私のロジックに欠陥を見つけた場合、私はすべて耳です。

データの概要は次のとおりです

+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Condition   | LTFT1 | LTFT2 | STFT1 | STFT2 |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Cold start  | - 19% | - 11% |  ---  |  ---  |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Idle        | -  8% | -  2% |    0% |    0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| < 3500 RPM  | - 14% | -  4% | ­­≈  0% | ≈  0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| > 3500 RPM  | -  1% | +  1% | + 11% | + 12% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+

まず、いくつかの誤解をクリアしましょう

1. 2つのバンク間のSTFTはほぼ同一であり、ほぼ常に正です。つまり、ECUはリーン状態に調整されています。

   STFTをシステムの正常性の尺度と見なさないでください

   STFTは永遠にポジティブであり続けるためのものではありません。それらは通常、瞬間的な変化を補正するように設計されています。安定した負荷とRPMで、値はすぐにゼロに戻るはずです。

   このため、報告されるSTFTの数値についてあまり心配する必要はありません。

2. MAFセンサーが汚れており、片側が低い値を読み取ってリッチ状態を引き起こしている

   汚れたMAFセンサーは気流を過小評価します

   したがって、燃料トリムは、リッチではなくリーン状態を補正するためにポジティブでなければなりません。

3. 将来、壊滅的な故障が発生する可能性があり、インジェクターが大量に漏れてハイドロロックが発生するか、他の問題が発生する可能性があります

   リーンを実行することは、リッチを実行することよりも懸念事項であるため、差し迫った破滅は起こりそうにありません。

   Hydrolockは、燃料トリムがマイナスの場合も発生しません。

観察

提案された理論はすべて、以下を説明できるはずです。

1. エンジンが暖かく、低RPMの負のLTFT

   言い換えると、修正されないままにすると、エンジンは非常にリッチになります。

   これの一般的な理由には、MAFの読み過ぎ、燃料レールの過剰圧力、燃料噴射装置の漏れが含まれます。

   新鮮なバイエルンのM5がこれらのどれに苦しむかわかりません。可能性があります。

2. LTFTは、負荷/ RPMが増加すると負の影響が小さくなります

   低回転数でLTFTが正で、高回転数で0に向かって漸減する場合、心拍をスキップせずに、計量されていない空気が問題であることを伝えます。

   LTFT年代が低いRPMで否定されているので、あなたは空気が漏れの問題を持っているように見えて MAFさんによって計量された後。

   これは強制誘導獣であるため、ターボ後、MAF後のリークで簡単に説明できます。しかし、このM5の比較的新しい点から、これがリモートでも可能かどうか疑問に思います。これは、ターボに触れた後に何かを尋ねた理由でもあります。

それで何だろう？

これが私の見解です。

結局のところ、広帯域は排気ガスの圧力に敏感です。

私は誰にも涙を流すつもりはありませんが、この文書によると：

10.6センサー信号の圧力依存性

測定されたガスの圧力変化は、次のセンサー出力信号の偏差を与えます。

Ip(P) = Ip(P0) * P/(k+P) * (k+P0)/P0

したがって、2つのシナリオをシミュレートするには（圧力が1 barを超える場合）：

• 圧力が予想よりも低い場合、測定された電流は減少し、現実よりもリーンな測定値になります

• 圧力が予想よりも高い場合、測定された電流が増加し、現実よりも豊かな測定値が得られます

これに照らして、私はアフターマーケットの排気が根本的な原因かもしれないと思います：

• ブランド、仕様、またはコストに関してこの排気については何も知りませんが、アイドル時の工場設定よりも大きな背圧がある場合、観測1のもっともらしい説明です。

• 観測2に関しては、より高い負荷では、燃料管理はよりリッチなAFRをターゲットとするように設計されているため、ここでは大きな圧力降下は問題になりません。

これが根本的な原因であることを確認する方法

明らかなはずです。工場の排気口に戻り、燃料トリムがどうなるかを確認してください。:)

ウォームアイドル状態でLTFTが正常に戻る場合は、根本原因が確認されます。