さまざまな通勤用自転車のセットアップの相対的効率

私の関心は、長距離通勤（例：1日50 km以上）と、さまざまな通勤バイクのセットアップの相対的な効率です（ドロップバーとフラットバー、フェンダーとフェンダーなし、パニエとバックパックなど）。

そのため、この種の情報（雑誌記事、Webページなど）がまとめられているかどうかは誰にもわかりませんか？通勤用自転車のセットアップ方法に関連する現実世界の違いを記録するハードハード番号（ワット数やワット数の相対的な違いなど）を探しています。

なぜ私も気にするのか

バックグラウンド

去年、通勤用の自転車を盗まれました。交換したとき、内蔵ハブに移動したことを除いて、ほとんどのビルド（ドロップバー、2xラック、フェンダー、ダイナモハブ、ディスクブレーキなど）を同一に保ちました。距離を通勤するとき、私はこの自転車が遅いことに気づきます。トップエンドでは、5〜10 km / hrを失うと思います。これは私を非常に悩ませ、私は最終的に別の通勤用自転車を構築することになりましたが、完全に反対方向に進みました（クラシックスチールロード、ロープロファイルフェンダーとロープロファイルラック1つ）。このセカンドバイクは非常に高速なので、通常はクラブライドで使用し、カーボンクルーを恥じさせます。

セカンドバイクの方が効率的であることは間違いありませんが（32対42 km / hrのトップフラットランドクルージング速度）、ビルドも昼も夜も離れているため、この効率の違いの背後にある主な原因を指で指すように頭を悩ませています。 。

クレイジープラン

このタイプの情報がそこにない場合、違いを理解するために一連の実験を実行したいと思います。指定されたタイムトライアルがあり、所定の速度で巡航するために必要なパワーを記録します。それから自転車をゆっくりと外して繰り返します。望みは、異なるビルドの決定が生み出す効率の相対的な差、さらには50 kmの走行でどれだけの時間差があるかを判断することです。

ただし、これを開始する前に、このタイプの実験が以前に行われていないことを確認したいと思います。

注 -このタイプの実験がどの程度「実行可能」であるかについては懐疑的かもしれません。探している情報のタイプがまだ存在せず、十分な関心がある場合は、計画された方法論を作成し、レビューのためにオンラインで投稿します（おそらく別のより適切な場所で）。私は統計と実験計画の両方の専門知識を持っているので、私は仕事に任せると信じています。

Jan Heineは、数年前に「Real World Aerodynamics」の風洞実験を行いました。ブログ投稿へのリンク（およびBicycle Quarterlyで公開されている結果）は、ここにあります。これらのテストは、コミュータータイプの自転車と「レーシング」バイクの1つのコンポーネント（エアロドラッグコンポーネント）のみを対象としています。

あらゆる種類のバイクのパフォーマンスの可能性を独自に比較したい場合は、次の5つの情報を知る必要があります。

1. その特定の自転車でどれだけの力を生み出すか。
2. （あなたと）バイクの重量
3. その自転車のCrr。
4. その自転車のCdA。そして
5. ドライブトレインでどれだけのパワーが失われるか。

これらの5ビットの情報を使用して、ロードレーサーのパフォーマンスをTTバイクと比較し、ペニーファーシングとベロモービルとMTBを比較できます。丘の上、平地、下り坂、ベロドローム。もちろん、これらの5つの変数は、自転車が収まるかどうか、それがうまく機能するかどうか、食料品やラップトップや着替えを運ぶ方法があるかどうかを教えてくれませんが、パフォーマンスに関しては、それで十分です。知るために。

良いバスルームスケールは、2）を測定するのに役立ちます。電力計があるため、3）および4）を決定するのに役立つフィールドテストの方法とプロトコルがあります。

1）ポジショニング（たとえば、多くのライダーはTTポジションで従来のロードレースポジションよりも低いパワーを生成する）またはクランク長またはギアリング（たとえば、一部のライダーは、マルチギアバイクよりもシングルスピードでの出力が少ないことに気付きます）。

最後に、5）固定ギアやアルファインのような内部ギア付きハブなど、ドライブトレインの損失を測定します。一般に、ドライブトレインの両端で電力を測定する方法が必要なため、ドライブトレインでの損失の測定は高価になる可能性があります。カイルとBertoのを参照してくださいここで損失を測定するために使用されるリグの例については、。同様のリグがここでスパイサーによって使用されました。ただし、クランクベースのパワーメーターを使用している場合（および、Alfineを使用している場合は、そうする必要があると思われます）、クランクベースのパワーメーターを使用して、ドライブトレインの一端で電力を測定し、次に、「仮想標高」法を使用して、駆動輪のパワーを測定します。プロトコルの詳細な説明は長くなりますが、簡単な説明は、穏やかな日に異なる構成で同じ丘を登ることです。丘は同じで、条件は穏やかなので、「仮想標高」は丘の真の標高プロファイルと一致する必要があることを知っています。したがって、クランクでパワーを測定できる場合、観測されるVEの違いは、ドライブトレインの損失の違いの結果でなければなりません。