回答:
参考までに、Velomax WheelsとEaston Wheelsで働いていました。
すべてのスポークを同じ量、たとえば5ターンまたは10ターン後退させることができます。これにより、ホイール全体を完全に固定する必要がなく、調整の余地が少しあります。
Jobst Brandt著の「The Bicycle Wheel」という本があります。これは、ツルーイングのプロセスを順を追って説明するのに非常に役立ちます。
スポークの張力が等しいかどうかを確認するもう1つの方法は、スポークをギターの弦のように引き抜くことです。それらはすべて同じ長さと同じ厚さであるため、等しいトーンは等しい張力を意味します。（以前は、ツルーイングスタンドに電子式の「ピックアップ」を取り付け、ヘッドホンを着用して、スポークを弾いたときの違いがよくわかるようにしました。これは、周囲の環境がはるかに少ないガレージでは必要ありません。ノイズ。）
ツルーイングのためのいくつかのヒント（すでにこれらを知っているかもしれませんが）：-単一の乳首で行った調整を必ず取り消してください。これにより、ニップルのねじれによって引き起こされる可能性のあるスポークの「ワインドアップ」が排除されます（例-1/4回転の調整を行う場合は、ニップルを1/2回転してから1/4に戻します。 ）-スポークと乳首が落ち着くように、隣接するスポークを柔らかく圧迫してください。-リムの穴またはその付近に、乳首のひび割れやひび割れがないか確認してください。
それが本当であれば、すべてのスポークを緊張状態に戻すことができます（最初に行った5または10ターン）。
ツルーイングスタンドは、ホイールを正しい位置に保持して調整を行うのに非常に役立ちます。（手や自転車のフレーム/フォークでやろうとするのではありません。）彼らはまた、通常、ホイールがどこに（そしてどの程度）正しくないかを示すのに役立つ測定ピンまたは指を持っています。
張力計は大丈夫なデバイスです。以下に、それらのいくつかの落とし穴を示します。1-2つは同じではなく、簡単にキャリブレーションから抜け出します。スポークでテンシオをどのように保持するか、スポーク上でテンシオをどこに置くかなど、2つの要因がゲージの読み取りに影響します。
お役に立てれば。
異なる張力を持つ隣接するスポークがホイールの同じ側にある場合、ある程度まで、緊張したスポークから張力を解放し、ルーズなスポークを締めることができます。
それらがそれぞれホイールの片側にある場合、ホイールを外さないとテッションさえできません。つまり、リムは本質的に真実ではありません。
リムが本質的に真ではない場合（つまり、スポークが取り外されている場合は真ではないように見えます）、次の方法でリムを「曲げ」てみます。
暴力的すぎるように見えますが、私の知り合い（乗車中に車輪が倒れることもある）の魔法のように機能しました。うまくいけば、問題はホイールの同じ側にあるスポークの不均一な張力であるため、この叩く必要はないでしょう。
お役に立てれば！
私がこれに取り組む方法は、音で緊張を均等化することです（私の耳はひどいので、iPhone用のSpoke Tension Meterというアプリを使用します）。まず、平均的なテンションを選び、すべてのスポークをそのテンションに向けて調整します。それは通常、真のホイールをスローします。次に、張力をチェックしながらホイールを戻し、比較的均一な張力を持つ真のホイールを目指します。
上記の実際の緊張とバランスの取れた緊張についての質問に関して、バランスが最も重要なのは、それが安定した構造を作り出すことです。実際の張力値は±10％または±20％のようです（優れた張力計の仕様とParkのサイトであるWheel Tension Measurementに基づく）。iPhoneアプリでの私の限られた経験に基づいて、緊張を非常に厳密に一致させることができます（±1カウント）。
張力計のキャリブレーションがわからない場合は、ホイールを装着した状態で、ホイールのユーザーと同じくらいの体重の誰かがバイクに座っていると、まともな数字に近づくと思います。これによりホイールに負荷がかかり、負荷がかかった状態でスポークの張力を確認できます。あなたは緊張の変化を見たくありません。
本を持っていることは一つのことです... Jobst Brandtの天才は、あなたがそれを注意深く読んだ場合、数学的事実を非常に明確にします。これが私の本のレポートです：
完成したホイールをウェイトロードしても、特にホイールの最下部とその近くで、地表面が[プリテンション]スポークを押し上げてハブを「仮想柱」に押し上げる場合を除いて、張力には影響しません。本には、（同じ機能を実行する同等の剛体内で通常発生するもの以外に）半径方向に車軸に完成した（完全に張力がかかった）車輪に重量を負荷する静的な力が発生しないという証明への参照が含まれています。下部（またはラジアルフォースロードの他のポイント）領域のスポークでは、（静的なシナリオでは）車軸を介して下向きに作用する力の大きさ（一部の三角法が含まれます）と同様の正味/総張力の低下が発生します（ホイールの重量のほとんどが含まれます）。
これは、重い物を安定したアーチの中心に直接置くことと類似していると考えることができます。実際、リムは無限のアーチであり、その安定性は円周方向の圧縮によって生じるため、文字通りこれを行っています。両端が地球上にあるのではなく、その端部は事実上かつ安全に効果的な剛性の基盤内に存在し（独自の参照フレーム内）、外部参照フレームへのインターフェースポイントとしてハブを提供します。
このアーチ（RIM）には、地球（または他の慣性または衝撃の源）からいくらか内向きのたわみがありますが、それはごくわずかである可能性があります。下のスポークを押し通してリラックスさせるのはこの動きです提出された力は、加えられた総重量に等しい。スポークの弾力性（テンションによるストレッチの度合い）は、リムの内側への変位を考慮し、連続性を提供します（スポークのテンションは、その長さに応じて、[瞬時にたるむことなく]一定の度合いに減少します）。スポークの疲労を引き起こすのはこの周期的な長さの変化です（駆動力とハブブレーキ力から生じ、それぞれの前と後のスポークに等張力と反対張力の作用をもたらします）。
最も負荷の影響を受けるスポークが1つある場合、それは「ライディング」面のベアリング接触点に最も近いスポークです。ホイールの耐荷重能力は、このように最小張力のスポークの張力によって厳密に制限されます。スポークが完全に緩むと、リムをそのままにしておくと、ホイールの安定性が失われる可能性があるためです。残留荷重（スポークを緩めることによって「消費」された、加えられた力の量）が何であれ、静的または一時的な負荷がかかる場合。
結論として、ホイールを十分にタイトかつTRUEにします。相対的なテンションを気にする必要はありません。もしそうなら、それはほぼ間違いなくリムのせいです。
これの多くは、私が注意深く読んだ本の自分のコピーから言い換えられており、100％完璧な結果で練習しました（不十分な潤滑のために、あちこちのビルド中にレンチの剥がれたニップルにもかかわらず）。