オクタン価の高い燃料は牽引力を改善しますか？

よるとウィル高オクタン価燃料の燃費を向上させますか？オクタン価の高い燃料は、燃料効率を著しく改善しません。

オクタン価の高い燃料は、けん引中の出力を増加させますか？

オンラインで見て、2つの異なる答えを見つけました。

必要以上にオクタン価の高い燃料を使用すると、燃費や性能が向上しますか？

場合によります。ほとんどの車両で、オクタン価の高い燃料は、特に暑い気候でのトレーラーの牽引や重い荷物の運搬などの過酷な作業中に、パフォーマンスと燃費を改善し、二酸化炭素（CO2）排出を数パーセント削減します。ただし、通常の運転状態では、ほとんどまたはまったく利益が得られない場合があります。 ソース

そしてその反対。

プレミアム燃料を避ける

全体的な燃料コストを下げる秘Oneの1つは、オーナーズマニュアルで高オクタン価ガスが指定されていない限り、通常のガスを使用することです。ほとんどのRVは、高オクタン価の燃料を燃やしてもメリットがありません。したがって、パフォーマンスを向上させるために、タンクごとに少なくとも20ドルを追加で支払うことになります。 ソース

燃費の質問でのブライアン・ノブラウフによる一番の答えは、それがより少ない力を持っているかもしれないと言います。

オクタン価の高い燃料は、実際にはわずかに少ないエネルギーしか含みません（高圧縮エンジンが利用できるより制御された燃焼を提供するだけです）。

2014年のホンダパイロットを使用して、ロッキーマウンテン上で4,000ポンドのトレーラーを牽引することを計画しています。

オクタン価の高い燃料は、一般的なv-6通常のガス燃焼エンジンで利用可能な出力に影響しますか？

それは素晴らしい質問です。ここでの本当の答えは「それは依存する」だと思います。

車両でできる他の多くのことと同様に、車両がより高いオクタン価の燃料を使用できない場合、それは恩恵を受けません。オクタン価について覚えておくべきことは、数値が大きくてもエネルギー密度が高いということではありません。数字が大きいほど、燃料が実際に燃えにくいことを示しています。これは直感に反しているように見えますが、考えてみると理にかなっています。より高いオクタン価の燃料は、過早着火またはノッキングに対抗するために使用されます。この状態は、火花が発生する前にいくつかの理由のいずれかにより燃料が自然発火したときに発生します。これにより、一般に「ping」または「ノッキング」と呼ばれるノイズが発生し、エンジンが頻繁に発生しすぎるとエンジンに損傷を与える可能性があります。

電子燃料噴射の出現以来、プレイグニッションはあまり頻繁に発生しません。ノックを検出するノックセンサーは、点火からタイミングを引き出します。これが発生すると、出力も低下します。

エンジンがロッキー山脈をけん引している間に過早着火を経験する場合、点火がタイミングを引いている場合よりも、より高いオクタン価燃料からより多くのパワーを確実に持っています。より高いオクタン価の燃料は、より多くの力を直接与えません。エンジンがそれを必要とする場合、より高いオクタン価の燃料は、エンジンが通常持っているべき出力を維持できる手段を提供します。エンジンに大きなストレスがかかると、プレイグニッションが発生する可能性があります。特に、傾斜を大きくする場合、牽引が大きなストレスの代表例です。

一般的な車のエンジン制御システムは通常、スパークアドバンスを変更して予想以上に追加することはありません。エンジンは特定のオクタンに対して特定の効率で動作するように設計されているため、メーカーが指定したものから変更することはお勧めできません。

最適以下の条件があり、エンジン管理が問題、燃料混合、またはノック検出などを検出した場合、問題が存在する間、安全性のために設計されたタイミングを遅らせたり、2番目の燃料およびタイミングマップに切り替えたりします。

したがって、問題があり、それがプレイグニッション（火花の前、ダウンサイクルの後）によって引き起こされている場合は、燃焼が遅いオクタン価の高いほうが役立つ場合があります。

その爆発が起こると、いくつかのことが起こり、ピストンがエンジンの側面から飛び出したり、シールを破ったり、さまざまなエンジンがさまざまな方法で爆発を処理したり、一部の爆発が他の爆発よりも激しくなることがあります。爆発を起こすことができないエンジンがあり、しばらくの間はできるエンジンもあります。

デトネーションは悪いです。その場合、より深刻な何かが起こっており、わずかに高いオクタンはおそらくあまり役​​に立たないでしょう。

一部の過早着火は、より高いオクタン価で治すことができ、通常予想されるエンジンの運転以外の激しい負荷によってのみ引き起こされた場合は問題ありません。

異なる空気/フルミックスおよびスパークアドバンス用にECUを再プログラミングしなければ、過度の負荷または問題を意味する最適以下の燃焼サイクルに陥らない限り、仕様よりも高いオクタン価のメリットは得られません。 'そこに多く見られる可能性は低く、おそらく少しスムーズに実行されます。

インジェクターは、ほとんどの時間をランニングに費やす可能性があるオープンループにいるときに、一定量の燃料を吐き出すようにプログラムされています。

したがって、サイクルごとに同じ量の燃料がシリンダーに噴射される場合、使用される燃料の量は、燃料の種類に関係なく同じままです。このテーブルはECUで固定されており、通常、ノックの検出に関する唯一のフィードバックは、この規則に従っていないエンジンがあるため、ここで一般化する必要があります。

シリンダーに異なる燃料を入れているのは、オクタンが異なるためです。燃料圧力は同じで、インジェクターが開いている時間も同じです。開ループのECUは、同じタイミング/ミックスを使用しています。

一部の車にはワイドバンドがあり、WOTまでクローズドループを実行できますが、あまり一般的ではありません。

すでに2つのすばらしいコメントがあります。追加するものがいくつかあります。

オクタンタイプを使用する理由は、低オクタン価の燃料は低温（点火プラグの点火ではなく燃焼室内の熱い金属部品）で発火する傾向があるか、圧縮圧力が低い（つまり圧縮によりエンジンが点火するため）ディーゼルエンジンのように動作します）。

オクタン自体は、歴史的に、燃料に含まれる化学物質「オクタン」の量の尺度でした。オクタンはガソリン用の比較的長鎖の炭化水素です。HCチェーンが長いほど、発火しにくくなります。（どの照明が簡単ですか？プロパンまたはキャンドルワックス？）

爆発は破壊的であることに加えて、巨大な電力浪費です。考えてみてください。ピストンは混合気を圧縮しようとしています。点火プラグが発火する前に、燃料と空気の混合気が燃え始め、上死点に達する前にピストンを叩き戻します。燃焼圧力がエンジンの設計を超えており、ピストンのブローホール、ポップシリンダーヘッドガスケット、コネクティングロッドの破損など

...高度が高くなると空気が薄くなるため、閉ループモードでECUの制御下にある場合、空燃比は同じ（排出量、性能、燃料効率）を維持しようとします。

熱線抵抗センサーによってエンジンに流入する空気の総質量（体積ではありません！）を検出する質量気流センサーを検討してください。

私はHonda EFIシステムの経験がありませんが、船のエンジン管理システムで働いていたことに注意してください。（もちろん、船上では、高度が問題になることはめったにありませんでした...）そして、私は車やトラックをけん引する多くの経験を持っています。

だから今、エンジンの巨大な負荷の下と、それはそれほど強力です（より少ない空気=少ない燃料=電力が少ないです...）。過給機はピストンエンジンの飛行機用に発明されたもので、高度を上げるためだけに使用されます。

あなたはこれを非常に一生懸命にエンジンをプッシュするつもりです：

エンジンの温度を上げると（暑さ、重負荷：けん引、空力、丘）、燃料の過早着火が悪化します。温度計が通常の非けん引運転よりも高い場合、pingを送信する可能性が高くなります。

より薄い空気を流している場合は、開ループモードに到達するまで空燃比を調整する必要があります（基本的に、マップの一部はパラメーターの範囲外です）。「CHECK ENGINE」ライトが点灯します。そして、ECUはおそらく爆発を避けるためにエンジンに燃料を捨てます...それをあまりにも長く行うと、排気システム（特に触媒コンバーター）が過熱します。燃えるようなレッドホットエキゾーストシステムよりも微妙ですが、場合によっては損傷を与えることは、それを回避するために燃料供給とタイミングを最適化できないため、長い間pingを鳴らします。

最新のエンジンの圧縮比は約9.0：1であり、確かに中/高オクタンが違いを生むことができます。しかし、通常の操作（ここではあなたのケースではありません）では、ECUはおそらく十分に補償し、爆発を避けることができます。Charliexは、過負荷の問題に注目しました。高度電力削減を過剰な負荷として、山登りを過剰な負荷として、過熱を過剰な負荷として、トレーラーを過剰な負荷として表示します。

逆に、エンジンの圧縮比が十分に低く、過熱の危険がない場合は、中/プレミアムガソリンを注ぐとお金が無駄になります。私のお気に入りのエンジンは、クライスラースラント6です。タイミングや過熱の問題がある場合、87 Octaneのレギュラーリードのみでpingを行うローテクのスタウトネイルズの古いエンジンの例があります。

エンジンをかなり加熱する可能性があります。より難燃性の高オクタン価燃料があなたの資産です。私が述べたように爆発廃棄物を、覚えておいて、巨大な燃料のジュール/ Lの数でマイナーのトレードオフがあった場合でも、あなたはまだ利益のために行っているので、電力量を-電源は制御せずに何もありません。（水素爆弾とドクター・ブラウンのデロリアンのミスター・フュージョンを考えてください。）

オーナーズマニュアルで高オクタン価の燃料が推奨されている場合（特にこの場合）、それを使用してください。温度計が車両の正常な温度を超えて動く場合は、それを使用します。

完全なチューンアップを入手してください。あなたのブランドのディーラーをお勧めします。あなたが何を計画しているのか、そしてあなたは健康診断が必要であることを伝えてください。冷却システムと燃料システムを細かい歯のある櫛で移動します。

そして、その間、トランスミッション、ステアリング、ブレーキ、タイヤが完璧な形であることを確認してください。そして、トレーラーのブレーキとタイヤ。

この作業のために、5番目のホイールトレーラーを備えたターボディーゼルピックアップトラックを見てください。それが実用的でない場合は、時間をかけてエアコンをオフにして、緊急時対応計画を立ててください。プレミアム燃料は安い保険のように感じます。

ローレンス

ここでは、特にLawrence Wade氏（私の観点から）から多くの有益な情報が共有されています。ただし、OPからの2つの密接に関連する基本的な質問については、少しばかりぶら下げています。

オクタン価の高い燃料は、けん引中の出力を増加させますか？

そして

オクタン価の高い燃料は、一般的なv-6通常のガス燃焼エンジンで利用可能な出力に影響しますか？

厳密に言えば、ノー、高オクタン価燃料はないでしょう増加牽引しながら、「通常の」オクタン価レベルに比べて、消費電力を。

第二に、エンジンが意図したとおりに正常に作動し、過熱ではなく動作していると仮定した場合、より高いオクタン価の燃料は、Honda V6などの通常の吸気エンジンで利用可能な出力に影響しません。

しかし...
それはだていないプレミアム高オクタン価燃料がされていないと言うことをお勧め。エンジンが仕様範囲内で動作していない場合、電力の損失と機械的損傷が発生する可能性があるため、高オクタン価の燃料は安価な保険であり、重いけん引負荷や登山などの有害な動作条件が発生しないようにします過早着火または爆発。

ここでの答えは、プレイグニッションとデトネーションがエンジンに悪いこと、そしてその理由、およびそれらの状態につながる可能性のある悪化要因をすでに確立しています。（これらは明確な条件ですが、相互に排他的な条件ではありません。）しかし、これらの条件が発生しない限り、プレミアム燃料はあなたのために何もしません。

これは、経済に関する質問からの他の2つの例の回答が実際には正反対の回答ではないことに関連しています。どちらも正しく、重要な微妙な違いがあります。

ほとんどの車両で、オクタン価の高い燃料は、特に暑い気候でのトレーラーの牽引や重い荷物の運搬などの過酷な作業中に、パフォーマンスと燃費を改善し、二酸化炭素（CO2）排出を数パーセント削減します。ただし、通常の運転状態では、ほとんどまたはまったく利益が得られない場合があります。

これは、著者がエンジンの動作パラメーターをエンベロープの端に向かって押し出す条件を説明しているためです。このトレーラーをPike's Peakに引き上げると、プレイグニッションが少し発生する可能性があります。高オクタン価の燃料を使用すると、過早着火を防止することにより、出力を維持します（たとえば、高地では出力が大幅に低下します）。したがって、通常のガスを使用しているときに通常パワーとパフォーマンスを失うと、通常のガスと比較して「パフォーマンスが向上する」可能性があります。

しかし、それは本質的に通常の燃料にエネルギーやパワーを追加しません。そして彼らが言うように、通常の運転状態では、どんな種類の利益もほとんどありません。これは、エンジンの燃料マッピングと点火（および「チューニング」の一般的な状態）がすべて正常な制限内にあることを同時に意味します。

全体的な燃料コストを下げる秘Oneの1つは、オーナーズマニュアルで高オクタン価ガスが指定されていない限り、通常のガスを使用することです。ほとんどのRVは、高オクタン価の燃料を燃やしてもメリットがありません。したがって、パフォーマンスを向上させるために、タンクごとに少なくとも20ドルを追加で支払うことになります。

この声明は限界走行条件について言及していないため、暗黙的に車両の「通常の運転条件」を仮定しており、他の回答と同じ結論に達します：利益なし。

そして、私たちがそれに向かっている間、これは

オクタン価の高い燃料は、実際にはわずかに少ないエネルギーしか含みません（高圧縮エンジンが利用できるより制御された燃焼を提供するだけです）。

...も正しいですが、エネルギーマージンは非常に小さいです。1％未満。

深いエンジン理論、および有機化学、物理化学、およびその熱力学はすべて魅力的なトピックですが、必要があると思われる場合は喜んで追加しますが、最終的には同じ結果になります。

特定の条件下では、適切に作動する自然吸気エンジンシステムを想定して、高オクタン価ガソリンは牽引力を改善しません。

過給、過熱、汚れたインジェクター、汚れたプラグ、または適切に制御された点火に不利な他の条件を追加するとすぐに、方程式を変更し、問題を防ぐためにオクタン価を上げる必要があるかもしれません。

実際には、旅行中にping /ノッキング状態に遭遇する可能性がかなりあります。山岳地帯では保険として高オクタン価ガスを使用することをお勧めします。定期的なガスにこだわりたい場合は、バックアップオプションとしてオクタンブースターのボトルを用意してください。

私の経歴：FAA認定の機体とパワープラントの整備士。
また、山でのターボチャージされたスバルが大好きです。

安全な旅行！！

多くの人がオクタン価と混同されます。オクタン価は、燃料の爆発に対する抵抗性、つまり、圧力だけで点火する燃料/空気混合物です。これが起こると、結果として生じる火傷は非常に激しく、簡単に大きなエンジン損傷を引き起こす可能性があります。燃料と空気の混合物が正常に燃えると、ピストンを徐々に押し下げます。爆発が起こると、それはハンマーでピストンを打つことに似た爆発です。

それ自体では、より高いオクタン価の燃料は一般にこれ以上の電力を与えません。オクタン価の高い燃料は、エネルギー含有量が非常にわずかに低い傾向があります（結局、オクタン価を高めるために使用される添加剤は、それ自体が良い燃料ではありません）。燃料のオクタン価を上げるもう1つの方法は、燃料の燃焼を少し遅くすることです（したがって、シリンダーの圧力はよりゆっくりと上昇します）。

爆発を避けるのに十分な高オクタン価燃料を使用している場合、基本的なエンジンで高オクタン価燃料を使用してもメリットはありません。

ただし、オクタン価が境界線であり、高負荷の状況が爆発を引き起こす可能性があるエッジ状況があります（たとえば、非常に急な丘を登る）。

例外があります。

車両にノックセンサーがあり、ECUがこれからのフィードバックに基づいて点火タイミングを調整できる場合、より高いオクタン価の燃料を利用して、より多くの電力を得ることができます（そして、同じ力を得るための燃料）。違いはごくわずかです。

より一般的な（ただし、おそらくRVではない）ターボとノックセンサーを搭載した車両は、ブーストを増加させて、より高いオクタン価の燃料を利用します。ここでの違いは大きくなる可能性があります（ブーストを上げると、ヨーロッパの95 RON燃料と98 RON燃料の出力の違いをすぐに感じることができます）。

もちろん、もう1つのオプションは、点火タイミングを手動で進め（リマッピング、またはディストリビューターをタッチするだけで古い車両のいずれか）および/またはより高いオクタン価燃料を活用するためにブーストを増やすことです。ただし、これを行ってから低オクタン価の燃料で燃料を補給しなければならない場合、最初に再調整しない限り、深刻なエンジン損傷の危険があります。

全体的に、それは依存します。チューニングの低い状態の基本的なエンジンでは、メリットはありません。現代の通常の吸気エンジンでは、わずかな利益の可能性があります（しかし、高オクタン価の燃料のより高いコストを補うのに十分ではないと思います）。ターボ過給エンジンでは、出力が向上し、おそらく燃費が向上する可能性が高くなります（利用可能な高出力の使用に抵抗できる場合）。