逆さまのフォークの利点は何ですか？
回答:
逆さまのフォークにはいくつかの利点があります
剛性
キャリパー取り付け
安定
ばね下重量の低減
ばね下重量の低減
支柱の摩擦レベルの低減
支柱とスライダーのオーバーラップの増加
反転したフォークのペアの下部の画像
従来の標準フォークと反転フォークの最大の違いは、その強さです。曲げは、ヨークの底のすぐ下で発生します。ブレーキがかかると、前輪が遅くなります。これにより前進運動が減少しました
バイクのすべての勢いがフォークを介して作用し、前輪を押し付けようとします。減少した慣性は、卵黄とその中に取り付けられた上部スライダーで感じられます。スライダーの直径が大きくなると、剛性が高まり、スライダーを曲げるのではなく、より多くのエネルギーを直接フレームに伝達します。
スライダーは軽量素材で作られており、標準的なフォークから直径を大きくしても、重量はそれほど増えません。スライダーに挿入する支柱は大幅に短く、壁が薄いです。このコンポーネントは通常、鉄系材料で作られ、スライダーよりもかなり重いです。スタンチョンが倒立フォークで構成され、長さが短くなっているため、倒立構成のこのコンポーネントは重量を大幅に増加させ、フロントエンドのばね下重量に影響を与えます。ばね下重量の低減により、ホイールと舗装との接触に関するパフォーマンスが向上し、ライダーの「フィーリング」が向上します。
支柱の直径が大きくなると、垂直方向にさらに離れたスライダーのブッシングが影響を受け、支柱との接触面積が大幅に増加します。これにより、より大きな流体潤滑と摩擦の低減が可能になります。
キャリパー取り付けポイントも影響を受け、ラジアルまたはモノブロックスタイルのブレーキが可能になりました。フォークの下部にある取り付けポイントと短い支柱の長さにより、てこの作用が少なくなり、ブッシングが大きくなり、表面が大きくなるため、コーナーへのブレーキングが難しくなります。従来の標準設計では、スタンチョンが流体潤滑を介して破壊され、金属と金属がブッシングと接触したときに、激しいブレーキングの下でスライダーと支柱を一緒にロックする傾向がありました。コーナーで急ブレーキをかけた場合のこのフロントエンドロックアップは、路面の不均一な接触によって通常吸収されるエネルギーがタイヤの接触パッチに直接伝達されるため、壊滅的な結果をもたらす可能性があります。
短所
USDは、標準のフォークよりも少し複雑です（特に窒素チャージバージョン）。窒素を保持するための追加のコンポーネントとブラダーには、特別なツールを使用した専門的なメンテナンスが必要です。
この設計では、フォーク内のオイルがシールの上に保持されるため、USDでのシールの故障は、メンテナンスのためにより高いレベルの緊急性を必要とします。これらの状況下では、フォークオイルがブレーキディスク、ブレーキキャリパー、ホイール、タイヤに排出されます。シールの保持メカニズムにより、これらのコンポーネントにオイルが吹き付けられると破滅的なシールの故障が発生することはまれですが、通常はシステムの再組み立てにおける人的ミスが原因で、まれな状況で発生することがわかっています。
さらに、コンポーネントの複雑さが増すため、USDの標準フォークよりもコストが高くなります。これは、USDの再構築に必要な多数のツールにも当てはまります。
メンテナンス
湿式および乾式シール交換
窒素再充電
ブッシュ交換
R＆Rオイル
上記のリストが示すように、メンテナンスタスクは基本的に標準フォークと同じです。ドライビングシール、オイルレベルの高さ測定、フォークキャップの取り付け、窒素の充填（窒素が充填されている場合）には、特別な工具が必要です。
結論
反転したフォークは、コンポーネントの内部摩擦を減らし、「軽さを加える」。剛性の増加は安定性を生み出し、ブレーキマウントポイントは順番にブレーキをかけている間の安全性を向上させます。
USDまたは反転フォークの断面積*
* RaceTekからの画像
より大きなねじり安定性。
方向を反転すると違いが生じるのはなぜですか？
詳細な分析に踏み込むことなく、フォークにかかるほとんどの応力が下部ヨークの真下に集中していると想定できることを想像できます。
たとえば、ブレーキをかけている間（前部）、ホイールは減速し、自転車をフォークに押し戻し、曲げモーメントをフォークに引き起こします。支柱に比べて
スライダーの直径が大きいため（曲げ剛性とこれを参照）、逆さまのフォークは硬くなります。だから、そこに行きます。
ライダーの場合、これにより、ブレーキ、旋回、およびその他のあらゆる操作で予測可能なフロントエンドが得られます。
ばね下質量の減少についてもこの問題があります。これは、ドゥカティ派のキラーが彼の回答で説明しています。ただし、実際には、違いや利点はほとんどありません。
編集-
マウンテンバイクに関しては、フォークの大部分は「右向き」です。
したがって、上記の私の回答で提示された一般的な議論は、曲げに対してより大きな抵抗を提供する大径の円筒形セクションについても当てはまりますが、同じ材料を使用する場合、考慮すべきもう1つのことがあります。つまり、横方向のブレースを導入できるポイントの数です。横方向のブレースの追加は、追加の横方向の剛性を提供し、「ねじれる」傾向を防ぐのに役立ちます。マウンテンバイクでは、この設計が構造要件を最適化するのに役立つと思います。繰り返しますが、これは一般化されたものであり、XC（クロスカントリー）mtbの場合、逆さまのフォークが一般的になっています。
スポーツバイクの場合、フォークにかかる最大のストレスは、ブレーキング（またはブレーキングと旋回）時であるはずです。このフォースアウトは他のすべてのフォースを測定するので、その構造的要件を最適化するように設計されたフォークは、横方向の剛性とねじれの要件を非常に便利に満たします（物事はそれほど単純ではありませんが、全体像はわかります）。
主な利点は、サスペンションの可動部分の慣性を低減することによりサスペンションの応答性を向上させる、前述のばね下重量の低減です。
2番目の重要な利点は、クラシックなフォークの場合のように、フォークの支柱が前輪からの汚れの経路にないことです。これは、フォークが大きくなるため、逆さまのフォークの最も重要な利点です。寿命、メンテナンス要件を軽減し、フォーク支柱を完全にシールドすることが非常に簡単になります。それがクロスバイクの標準であり、エンデューロ自転車に乗り始めた理由です。
他の回答で言及されている他の利点については、私はそれらを当てにしないでしょう。説明します：
- 剛性-逆さまのフォークは硬くなる可能性がありますが、はるかに強力なチューブを使用するだけです。これは、クラシックフォークと逆さまのフォークの画像を並べて見ると明らかです。
逆さまのフォークではスライダー（下部）間の接続はありませんが、クラシックなセットアップではそれらを接続してフォークのその部分を非常に硬くするアーチがあります。これにより、フォークはねじり応力に対して非常に耐性があります。さらに、ホイールアクスルとスライダーアーチの間の距離は、これらのコンポーネント間の可能な最小距離であり、これにより剛性も追加されます。
逆さまのフォークでは、フォーククラウンとホイールアクスルの間に大きな距離があり、前述のとおり、スライダーにはホイールアクスル以外の接続がありません。したがって、そのような分岐を通過するすべての力は支柱に大きなてこ比を持ち、それらは古典的なデザインに匹敵するために非常に頑丈でなければなりません。さらに、頑丈なスルーアクスルは、逆さまのフォークでは絶対に必要です。これがないと、支柱に対してホイールがねじれるためです（これは、スライダーがホイールの車軸を介してのみしっかりと接続されているためです）。
重量-ポイント1のために、コストと材料が類似している両方の設計の同等の剛性フォークを作成する場合、逆さまのフォークが剛性になることは非常に疑わしいです。この仮定は、逆さまのフォークが常にハイエンドフォークとして配置され、より良い材料と機械加工を使用するという事実に由来します。通常、これらは、それらのフォークを軽くする要因であり、逆さまであるという事実ではありません。ダウンデザイン。
ブレーキの取り付け-スライダーと支柱に加えられる力は、ディスクブレーキのサイズと、キャリパーがディスクブレーキに加えることができる摩擦力にのみ依存します。この力のホイールアクスルとの関係は、常に同じです。ブレーキのセットアップも同じで、キャリパーマウントの外観は問題ではありません。また、逆さまのフォークでのみ使用でき、クラシックなデザインでは使用できない単一のタイプのブレーキが存在しないことに注意することも重要です。