Ducatis、Honda、Triumphには、ほとんどのスクーターと同じように片側SwingArmの自転車があることに気づきました。

この設計に従う利点はありますか？もしそうなら、なぜすべてのメーカーがそれを使用していないのですか？

すべてのスクーターがSSSAを使用しているのはなぜですか？

私はSSSAなしでスクーターを見たことがありません。

DucatiKillerが提供する情報は素晴らしいものです。

最大の利点はアクセスであり、ホイールの交換とメンテナンスが間違いなく簡単になると信じています。これは、レースの状況でのピットレーンの優位性にもつながります。

特定のケース -Ninja H2Rの場合-

片側スイングアームを持つことにより、排気管を自転車の中心線の近くに取り付けることができ、スポーティなコーナリングのために高いバンク角を提供します。

免責事項 -私は実際に私が話していることについての経験を持っています- 事実。

SSSAが軽くなるという点はもっともらしいように聞こえますが、ケースバイケースの比較によってはそれが本当かもしれませんが、実際に一般化できるかどうかはわかりません。

1. SSSAは、両側のスイングアームと同じくらい構造的に強い必要があるため、それ自体は軽くなりませんか？
2. SSSAを使用すると、さまざまな力のモーメントに対抗するために、車軸ピボット（？）（車軸がSSAに接続する場所）で十分な強度を設計する必要があります（実質的に片持ち梁のセットアップ）。両面スイングアーム配置
3. スイングアームに均等に配分された同量の材料よりも、より多くの材料が車軸ピボットに集中し、バネ下重量に追加されます。
   上記のすべては、過度に一般化された議論です。

この場合にメーカーが特定の設計を採用する理由は、最終的には設計上の決定事項に帰着するものであり、設計上の考慮事項とは別に美学も含まれる場合があります。
繰り返しますが、私は上記のいずれについても確信がありません。

バックグラウンド

SSSA（片面スイングアーム）の設計には、メンテナンスやタイヤ取り外しの容易さなどのさまざまな項目が引用されていますが、これらすべての設計の初期テストと開発はレーストラックで開始されました。ホンダは最初にNSR250Rを搭載したSSSAのバージョンをリリースしました。

NSR250Rの画像

初期のSSSAはすべて、バネ下重量を減らすためにレース用に開発されました。そこから、ストリートスポーツバイクが早期採用者となり、レーステクノロジーが消費者に移植されました。これに続いて、SSSAのスクーターやその他の非スポーツバイクが登場しました。

SSSAに関しては、メンテナンスの削減とメンテナンスの容易さに関するロジックがありますが、最初の採用は軽量化とレーシングアプリケーション向けでした。

バネ下重量

すべての車両で、バネ下重量は取り扱いの聖杯です。バネ下重量の減少により、ホイールはより短い時間で付着している表面積に戻ります。その結果、多くの場合、車やオートバイのオーバーステアが少なくなり、路面への摩擦付着が中断されるため、ローサイドが少なくなります。

バネ下重量またはバネ下質量とは、サスペンションのスプリングに搭載されていない重量です。ばねの下にある場合、このカテゴリに分類されます。バイク用。リム、タイヤ、ローター、ブレーキ、ロアフォークレッグ、スイングアームはすべてバネ下質量のカテゴリーに分類されます。

この質量が軽いほど、外力に対する応答性が高まり、必要に応じてエネルギーを吸収して応答し、表面のうねりに跳ね返らないように反応します。可能。

利点を要約するには：

1. 路面の凹凸やうねりに反応するとき、重量が少ないと運動量が少なくなります。起伏に応じた勢いが増すと、タイヤが路面から跳ね返る可能性があります。

2. 重量が少ないと、バネがばね下の重量を路面に素早く押し戻して、接触パッチが接着のために摩擦で動作するようになります。

なぜすべてのメーカーがそれをしないのですか？

これは主観的なもので、コストがかかると思います。それがより安価であり、パフォーマンス上の利点がある場合、私は誰もが前進するフレームワークとしてこの設計に従事すると想像します。TriumphやDucatiのようなハイエンドのモーターサイクルのみが実装されているため、コストが高いように思われます。

反対に、軽量素材と構造により、他のメーカーは、ショールームと競馬場の両方で競争力を発揮できるように、重量と剛性のバランスを設計で見つけました。

原付

繰り返しますが、これは主観的で意見に基づいています。

スクータースイングアームには、後輪の剛性以外の追加の特性が含まれています。標準スクータースイングアームの他の特性には、次のものがあります。

• 遠心クラッチ
• ドライブベルトテンショナー
• シャフトドライブ
• 二次軸スプロケット
• リアブレーキ

以下に、ユニット内にリアブレーキメカニズムを含まないホンダラッカスの例を示します。

ユニットの剛性のため、片面スイングアームにすべてを含めるのは理にかなっています。このユニットは、さまざまなコンポーネントに複数のオプションを提供するとともに、整備士のメンテナンスを容易にします。

その他の利点には、サービスに関連する事故や車両の寿命を短縮するために、従来のスイングアームと後輪を適切に並べる技術的能力を持たないエンドユーザーのリアタイヤ交換の容易さが含まれます。

正誤表

車に関係しますが、この子供はいくつかの優れたビデオ、少し長い曲がりがありますが、サスペンションに関する非常に良い情報、およびあらゆる車両の低いばね下質量の重要性を持っています。見ていこちらを。

多くのメーカーは、真空鋳造法を使用して、薄肉の高強度コンポーネントを作成しています。これは利点を説明する良いビデオです。

35年間のベテランバイクライダーであり、その間に15種類のバイクを所有していた私は、DucatiKillerのバネ下重量の議論に異論はありませんが、Aを使用することには、はるかに、はるかに実用的な理由があることを伝えることができます片面スイングアーム：チェーンのメンテナンスを劇的に簡素化します。ご覧のとおり、両面スイングアームを使用する場合は、チェーンを調整するたびに後輪を適切に調整する必要があります。リアアクセルは、スイングアームに対して垂直に保つ必要があります。チェーンのたるみを調整するのは面倒なプロセスであり、多くの場合、すべてを緩め、チェーンの張力を調整し、すべてを締め直し、新しいチェーンのたるみを測定し、それを繰り返します（多くの場合はそうではありません）。さらに、チェーンとスプロケットが摩耗すると、チェーンには緩くタイトなスポットがあり、後輪のアライメントと混乱する可能性があります。新たに調整されたチェーンのタイトスポットは、ミスアライメントの兆候である可能性があります（つまり、スインガーのアジャスターの両側を不均等に調整します）。また、リアアクセルの位置がずれると、他の問題に加えて、チェーンにストレスがかかり、伸びることがあります。片面スイングアームはそのすべてを排除します。リアアクセルは、通常のチェーンメンテナンス中にずれることはありません。これは、アライメントが片面スイングアームに対して永続的に固定されているためです。その他のメンテナンスの利点には、後輪の取り外し、タイヤの空気圧のメンテナンス、およびそのエリア内とその周辺のすべての清掃と検査へのアクセスが含まれます。多くのメーカーがシャフトドライブオートバイを販売しています-シャフトドライブがチェーンドライブよりも効率的であるためではなく、