磁気浮上輸送システムはありふれた技術になりますか？

電車などの輸送の磁気浮上システムは、2000年初頭のSFで一般的であるように思われます。一部のシステムは現在存在しますが、完全に一般的ではありません。

このテクノロジーは近年人気がなくなった（または少なくとも不明瞭になった）ようで、なぜそうなったのか興味があります。

磁気浮上輸送システムのより広範な採用を妨げるのは、主に技術的な要因ですか、またはおそらく技術的な問題ですか？または、インストールの速度を遅くしている他の何かがありますか？

ある特定の輸送方法が最も一般的になるには、同種の輸送形態と比較して、ポイントAからポイントBに到達するための最も安全で、安価で、最も効率的な方法である必要があります。この場合、同等の輸送方法は、石炭、電気などで走る通常の列車を使用することです

2つを比較してみましょう。

安全性

これは、2つの方法が異なる方法で人を殺すため、比較するのが難しいです。古い「誰かが転覆する」シナリオと「サービス車両を打つ」シナリオがあり、実際、磁気浮上列車での唯一の重大な（そして致命的な）事故は約8年半前に発生しました。列車がサービス車両に衝突したときに23人が死亡しました。ただし、クラッシュの原因は、磁気浮上技術ではなく、ヒューマンエラーにあります。

これらのタイプの事故を別にすれば、磁気浮上列車は通常の列車ほど危険ではありません。誤って送電線に触れた場合、人々は死ぬ可能性がありますが、通常の電車にも同じリスクがあります。火災はもう発生しそうにないので、燃料をこぼすことはできません。したがって、安全性は問題ではありません。

コスト

ここには違いがあります。議会報告書「議会への報告：磁気浮上の費用と便益」では、高速鉄道（HSR）の1,000万ドルに対して、磁気浮上軌道は1マイルあたり4,000〜1億ドルかかると推定されました。コストは、列車が通過するエリアによって異なります。報告によると、リニアモーターカーのコストは、農村部ではHSRシステムの1.92倍、郊外では1.22倍、山間部では1.20倍、都市部では1.13倍です。

技術は一部の分野では受け入れられるが、他の分野では受け入れられない可能性があることを示しているため、これは非常に興味深いものです。磁気浮上式地下鉄システムと高架鉄道は都市部でより普及する可能性がありますが、農村部では発生しません。インフラストラクチャの変更はあまり必要ありません。

ルートが異なると、マイルあたりのコストも異なります。アメリカ北東部回廊のルートのコストは、平均の1.5倍です。幸いなことに、このように設定することは外れ値であり、実際には、この地域の人口が多く、既存の鉄道線が置き換えられているためです。

さまざまな方法で価格も異なります。議会報告書はまた、さまざまな国のプログラムを比較しています。しかし、それらは非常に大きく異なり、明確なパターンはないようです。

最後に、レポートは2005年に作成されました。それ以降、ドルの価値が変化し、テクノロジーが向上しました。それ以来、磁気浮上列車のコストはかなり下がったと思います。

効率

この論文は（明らかに短い）ドイツのTransrapid磁気浮上列車と同じくドイツで開発されたICE 3高速列車を比較しています。エネルギーの使用量はほぼ同じですが、Transrapidの速度はICE 3を上回りますが、高速のデータはありません。ただし、最新のTransrapidモデルはデータが説明するよりもはるかに高速であるため、奇妙です。

この記事は、磁気浮上列車が飛行機や車よりも何倍も効率的であることを示しています。それは少し推測的でもあります（宇宙船の打ち上げシステムとして磁気浮上を使用します！？）が、かなり包括的です。しかし、議会報告書のように、少し時代遅れです。

多くのものと同様に、ドライバーは経済的なものです。

磁気浮上は完全に実用的な提案ですが、他のシステム、特に車輪式システムと費用対効果で競争しなければなりません。通常、そうしません。

約15年以上前、中国は高速鉄道サービスを提供するさまざまな手段を調査しました。「デモ」磁気浮上システムは、上海の浦東空港と上海本土の端の間に建設されました。30 kmの路線の建設には12億ドルかかりました。鉄道および軌道システムはシーメンスとティッセンクルップの合弁会社であり、軌道およびサポート施設は中国企業によって建設されました。列車は通常約350〜400 kphで走行します（1日のピーク速度として430 kphと記載されており、非商用テストでは501 kphの最高速度に達しました）。サプライヤ側の希望は、これが同様の列車の全国的なネットワークの最初の役割を果たすことでした。

このシステムは中国でのこの種の唯一の例であり、白い象のようなものと考えられています-都市の端で停止し、ユーザーはタクシーまたは公道のtrnsportをつかむか、近くの地下鉄駅まで歩いて行かなければなりません都市。

全国の磁気浮上ネットワークの代わりに、「従来の」車輪付きD列車が長距離の全国サービス（200 + kph）に導入され、その後さらに高速のG列車が車輪付きで最高速度300〜400 kphで導入されました。Dトレインでも、4時間のロードトリップは電車で約2時間かかります。

反対に人気のある画像があるにもかかわらず、中国は「ハイテク」システムを実装することに理にかなっていると思われる場合、それを実装することを嫌っていません。高速で快適で便利なDおよびG列車はこの良い例ですが、TUVリニアモーターカーは「遠すぎる列車」だったようです。確かにすばらしいですが、より「通常の」手段で達成できるものよりも十分に優れているわけではなく、より大きなコストメリットがあります。

中国の列車の種類

ウィキペディア-上海リニアモーターカー-上海磁浮示范运营线