ツールドフランスのライダーが速くならないのはなぜですか？

このページで長年のツールドフランスの勝者の平均速度を見ていました。物事を助けるために、データをLibreOfficeに入れてプロットを作成しました。

クリップレスペダルが入ったチャートを掲載しましたが、カーボンフレーム自転車への切り替えはその数年後に来たと思います（正確な時期はわかりません）。でも本当に印象的だったのは、特にここ数年で平均速度があまり変化していないことです。

80年代後半/ 90年代前半に大きなジャンプがあり、その一部は当時のドーピング慣行に起因するものでしたが、すべてではありませんでした。TdFの開始以来、何らかの形のドーピングが行われています。

それが与えられたことは私には本当に奇妙に思えます：

• 改善されたトレーニング
• 栄養改善
• 改善された技術

速度は1960年代から約10％しか増加しておらず、過去10年間ではほとんど増加していません。

あらゆる種類の製品を販売しようとしている企業からカーボン詐欺を受けていますか？

本当に驚いたのは、平均速度があまり変わらないということです

チャートの範囲は約25km / hから40km / h以上であり、これは大きな変化です。他の人が述べたように、平均速度を上げるには、ペダルに加えられる力を非線形に増加させる必要があります。

つまり、平均速度を25km / hから26km / hに上げる方が、40km / hから41km / hに上げるよりも簡単です

タイムマシンを盗んで戻って、まったく同じ自転車を使用して各TdFコースに乗るとしました。勝者の平均速度に合わせるために、これは私が生成する必要があるワット数です（まあ、非常に大雑把な概算です）：

（繰り返しますが、これはポイントを説明するために設計された非常に大雑把な近似グラフです！風、地形、起伏、coast行、路面など多くのものを無視します）

約60ワットから240ワットへの変更は大きな変化であり、TdFの競合他社がこれほど長い間ワット数をこれほど増加させることはほとんどありません。

増加の一部は、より強力なサイクリストによるものです（より良いトレーニングと栄養のおかげです）が、確かにすべてではありません。

残りはおそらく技術的な改善によるものです。たとえば、より空力的なバイクは、特定の平均速度に必要なパワーを減らします。これは、坂を登るときに軽いバイクと同じです。

グラフのソース：上記のグラフがどれほど不正確であっても、私のポイントは有効なままである必要がありますが、これを生成するために使用した厄介なスクリプトを次に示します。

ここからのデータを使用し、CSVにエクスポートします（このドキュメントから）

必要なワット計算までの平均速度は大幅に簡素化できますが、ここでの答えからスクリプトを変更する方が簡単でした！

#!/usr/bin/env python2
"""Wattage required to match pace of TdF over the years

Written in Python 2.7
"""


def Cd(desc):
    """Coefficient of drag

    Coefficient of drag is a dimensionless number that relates an
    objects drag force to its area and speed
    """

    values = {
        "tops": 1.15, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "hoods": 1.0, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "drops": 0.88, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        "aerobars": 0.70, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        }
    return values[desc]


def A(desc):
    """Frontal area is typically measured in metres squared. A
    typical cyclist presents a frontal area of 0.3 to 0.6 metres
    squared depending on position. Frontal areas of an average
    cyclist riding in different positions are as follows

    http://www.cyclingpowermodels.com/CyclingAerodynamics.aspx
    """

    values = {'tops': 0.632, 'hoods': 0.40, 'drops': 0.32}

    return values[desc]


def airdensity(temp):
    """Air density in kg/m3
    Values are at sea-level (I think..?)

    Values from changing temperature on:
    http://www.wolframalpha.com/input/?i=%28air+density+at+40%C2%B0C%29

    Could calculate this:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Density_of_air
    """
    values = {
        0: 1.293,
        10: 1.247,
        20: 1.204,
        30: 1.164,
        40: 1.127,
        }

    return values[temp]


"""
F = CdA p [v^2/2]
where:
F = Aerodynamic drag force in Newtons.
p = Air density in kg/m3 (typically 1.225kg in the "standard atmosphere" at sea level) 
v = Velocity (metres/second). Let's say 10.28 which is 23mph
"""


def required_wattage(speed_m_s):
    """What wattage will the mathematicallytheoretical cyclist need to
    output to travel at a specific speed?
    """

    position = "drops"

    temp = 20 # celcius
    F = Cd(position) * A(position) * airdensity(temp) * ((speed_m_s**2)/2)
    watts = speed_m_s*F
    return watts
    #print "To travel at %sm/s in %s*C requires %.02f watts" % (v, temp, watts)


def get_stages(f):
    import csv
    reader = csv.reader(f)
    headings = next(reader)
    for row in reader:
        info = dict(zip(headings, row))
        yield info


if __name__ == '__main__':
    years, watts = [], []
    import sys
    # tdf_winners.csv downloaded from
    # http://www.guardian.co.uk/news/datablog/2012/jul/23/tour-de-france-winner-list-garin-wiggins
    for stage in get_stages(open("tdf_winners.csv")):
        speed_km_h = float(stage['Average km/h'])
        dist_km = int(stage['Course distance, km'].replace(",", ""))

        dist_m = dist_km * 1000
        speed_m_s = (speed_km_h * 1000)/(60*60)

        watts_req = required_wattage(speed_m_s)
        years.append(stage['Year'])
        watts.append(watts_req)
        #print "%s,%.0f" % (stage['Year'], watts_req)
    print "year = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in years))
    print "watts = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in watts))
    print """plot(x=years, y=watts, type='l', xlab="Year of TdF", ylab="Average watts required", ylim=c(0, 250))"""

あなたの質問に対する最も簡単な答えは、1）速度が向上したことです。2）ツアーの主催者がレースのドラマ、サスペンス、エンターテイメントの価値を高めるためにツアーを意識的に難しくしている場合を除き、速度はさらに向上します。レース中の風、天候、チーム戦術の通常の変動と組み合わせた場合、全体的な勝者の速度の比較は非常に複雑になります。

まず、いくつかの歴史的背景。時間が経つにつれて、ツアーの勝者の平均速度は、特に1990年代初頭の期間で実際に増加し、一部（有名な例では、ツアーの3回の勝者であるグレッグレモンを含む）は、これがプロサイクリングにおけるドーピング行動の証拠。ただし、他の回答の1つが示したように、距離と全体的な勝者の速度の間には強い関係があります。以下は、2012年までの第二次世界大戦後の期間におけるその関係を示すプロットです。

ツアーの距離は、UCI（Union Cycliste Internationale）の規則と規制により減少してきました。UCIは、レース期間の制限を交渉し、ツアー中のプロのライダー協会と一定の休憩日数を義務付けました。歴史的な観点から見ると、これらの制限は、ツアーの難しさからライダーが単に生き残るためにドープする必要があり、ステージを「緩和」し休憩を挿入することでドープする必要が少なくなるという告発に対する反応でした。

おそらく逆説的に、短いステージ（および高速）の影響は、レース主催者がステージの難易度を高めていることです。これは、他の2つの「グランドツアー」、Giro d'Italia、およびVuelta a Espanaで特に顕著ですが、ツアーにも適用されます。ツアーのカテゴリー分けされた登山の数と「間隔」は全体的により困難になりました。毎年、各グランドツアーのルートのアナウンスで、ライダーとアナリストは、特定のパークールが比較的難しいか比較的簡単であるかを宣言し、スプリンター、タイムトライリスト、またはクライマーを支持します。あることをまだは ツアーの長さと全体的な速度の間に強い関係があるということは、主催者が距離効果を完全に補償していないことを意味します。

そして、あなたの質問はプロペロトンのドーピング行動について明確ではありませんでしたが、それについてもう少し言わなければなりません。上記のプロットは、距離と速度の明確な関係を示していますが、その関係からの逸脱（または「残差」）については疑問が残っています。つまり、各ツアーの長さの効果を削除した後、勝者の平​​均速度の残りの傾向は何ですか？以下のプロットは、その傾向を赤い点線で示しています。

ご覧のとおり、1970年代と1980年代の勝者の平均速度はトレンドを下回っていましたが、1960年代、1990年代、2000年代の速度は長期トレンドを上回っていました。そのため、速度の長期的な傾向がほとんどの場合ツアーの長さ（ツアーの長さと勝者の速度の相関関係は約0.8）によって説明されますが、ドーピングのさらなる証拠として残差のこの二次効果を指摘する人もいます。ただし、2つの反論があります。1つはわずかに弱く、もう1つは非常に強くなります。弱い議論は、残差が「ダブルピーク」であり、1960年代の速度もトレンドよりも高く、その後1970年代および1980年代に低下したという観察に基づいています。ドーピングが簡単な説明であれば、1990年代と2000年代の増加だけでなく、1970年代と1980年代の低下を説明する必要があります。しかし、より強力な議論は、他のレースからのデータを調べ、それらをツアーと比較することに基づいています。速度と速度の同様のプロットから残差を調べる場合しませんでしたツアーの同じ年に対応します。つまり、ツアーの速度残差とGiroまたはVueltaの速度残差は「同期」されていません。したがって、ドーピング行動がツアー速度が距離から予測されるよりも高い理由を説明した場合、同じ年に同じ年にツアーとジロ（またはVuelta）でドーピング行動が異なる理由を説明する必要があります。以下に、Giroの同じ残差に対してプロットされたツアーの「残差」（つまり、ツアーの長さでの勝者の平均速度の回帰からの残差）を示すプロットを示します。もちろん、これはツアーやジロのどちらにもドーピングがないことを意味するものではなく、単にドーピングの証拠として平均速度を使用できないことを意味します。逆に、また、平均速度を上げるための説明としてドーピングを使用できないことも意味します。総合すると、ルートに関するレース主催者の決定が平均速度の主要な決定要因であるという証拠を裏付けています。

この図には、いくつかの「疑似事実」が含まれていると思われます。

• あなたは平均速度が35km / hから40km / hに増加した10％について言及しました。これは非常に大きな増加です。よく訓練された人なら誰でも、マウンテンバイクでも平均35km / hを維持できますが、40 km / hは維持するのがはるかに難しく、それは空力抵抗が速度の平方に比例するためです。したがって、35の2乗は​​1225です。40の2乗は1600です。努力は、THIRTYパーセント以上に増加します。（私はいつもこれに驚いています...）。

• また、ダニエル・R・ヒックスが言及したように、訓練と技術にもかかわらず、私たちの遺伝子はまだ同じです。筋肉のパワーと速度、および心臓、肺、血管、生体力学は、簡単に変更できない範囲内でプリセットされています。彼らが馬に乗るための自転車を作ったらどうなるのだろうか（バイカーは馬よりも速い（？）徒歩で人間より速い-自転車に乗っている馬はどうだろう？）

• 最後に、現代の自転車が非常に軽量で効率的であっても、古い自転車（70年代から現在まで）はすでに軽量で効率的です。15kgの自転車を使用して重量を半分にすると、7kg減ります。70kgのバイカーの場合、これは総重量の10％です。しかし、もう一度考えます。あなたがいつも重い自転車でトレーニングしているなら、あなたはフェザーライトの自転車でトレーニングする男よりも強くなりますか？現代のアスリートは、より強くなるために重いバイクでトレーニングし、レース中にフェザーライトのバイクを持っているときにこれを利用しますか？

それが私の頭に浮かぶことです、私はより有能で知識ベースの答えを聞きたいと思っています（これらのややワイルドな推測ではありません）。

良い質問！

私は自転車の専門家ではなく、コンピュータープログラマーです。この質問の問題は、比較するコントロールがないことです。

TDFは毎年変更されます。彼らはヨーロッパのさまざまな地域を訪れます。もちろんフランスでは100％ではありません。これは、年ごとの時間を比較できないことを意味します。

気象（気候ではなく）が懸念事項です。温度、風、湿度はアスリートのパフォーマンスに影響を与えます。

通常のオリンピックイベント（100 mダッシュなど）には、勾配（0度）、ターンの角度、およびトラックの状態に関する基準があります。ボウリングのような他のイベントでは、レーン上のオイルの量に関する基準があります。トラックまたはレーンで何かが仕様外である場合、レコードとして時間をカウントしません。

また、それはチームイベントであり、ステージの一部を獲得するためにボーナスポイントを与えることもあり、1年を次の年と比較するには複雑すぎます。

オリンピックの下り坂の時間をある年から次の年に比較する人はいません。別の山。異なる天気。

ツール・ド・フランスは主に持久力イベントであり、チームの戦略が完全なスピードよりも重要です。さらに、自転車のレースにはUCIルールがあります。

これには、2000年から施行されている6.8kgの体重制限が含まれます。

完全な速度を比較したい場合は、タイムトライアルステージの平均速度が長年にわたってどのように変化したかを見るのがより興味深いでしょう。

昨年、平均速度とレース距離をプロットしましたが、非常に正確な逆相関があります。

http：///www.32sixteen.com/2011/07/25/correlation-does-not-equal-causality/

しかし、私のチャートに追加して、それがそれほど大きく増加していないと思う理由を具体化するために。ツアーはステージレースです。提示した平均速度は、各ステージの最速時間に基づいたものではなく、一般分類（GC）の勝者の平均速度です。

ツアーの開始時、ステージは通常フラットステージであり、スプリンターが勝ちます。これらの段階で、GCの最終的な勝者は、一般に、彼の主要なライバルと同等になり、たくさんで終わることを目指しています。束自体は、それができる最速の平均速度で乗りません。攻撃がない限り、「快適な」ペースで走り、最後のキロメートルでのみ最高速度を達成します。レースの各ステージは、ライダーが一日中最大限の努力をした場合のように、可能な最大速度で実行されません。

レースが山に入ると、GCの候補者はライバルに対する利益を最大化し、レース全体のトップスポットに移動しようとします。それでも、彼らは通常、その日の最後の登りでのみ攻撃します。彼らは中euを使用して、攻撃を送信することにより、1日の早い時間帯にライバルを消耗させようとします。繰り返しますが、レースの各ステージは、ライダーが一日中最大限の努力をした場合のように、可能な最大速度で実行されません。さらに、GCの候補者は、今日の努力だけでなく、今後の山での日々の努力も判断します。アルプスの1日目に攻撃すると、2日目に新鮮なライダーがあなたを攻撃するため、時間の増加を失う可能性があります。

最終的なGCの勝者だけでなく、各ステージの最速時間に基づいてツアーの平均速度をプロットした場合、急勾配の上昇が見られますが、上記の理由から、これはそれほど大きな上昇ではありませんすべてのステージが完全にレースされた場合のように。

この質問はカテゴリの間違いを犯していると私は思います。その点で、ツールドフランスは、ランナーのためのマラソンの場合のように、可能な限り高速で大量のキロメートルを完了するために行われる競技ではありません。彼らが実際に行う場所は、どんどん速くなります。ツアーの勝者が持っている唯一の目的は、GCの2位よりも速くなることです。そして、その差は決して大きくなることはほとんどありませんが、計算された差ははるかに大きくなります。

チャンピオンは常に勝ちたいと思うかもしれません。サイクリングのチャンピオンは、相手に屈辱を与える必要はありません。サイクリングはプロスポーツです。サイクリストはいつもお互いに会います。

より良い質問は、勝者の平​​均的なスピーチだけでなく、最初の30人のフィニッシャーの平均的な速度を取ることです。グラフが異なることは間違いありません。

他の人が指摘しているように、TdFは耐久レースです。それはすべての速度についてではありません。自転車技術がどのように増加したかについてのより良いアイデアについては、時間記録保持者のリストをご覧ください。これは屋内のベロドロームで行われ、他の人はドラフトできません。前提は、できる限り1時間で乗ることです。リストされた元のレコードはわずか26 KMでしたが、1993年にはわずか52 KMでした。現在、現在の時間レコードは91 KMです。それはかなりのジャンプです。

ツールドフランスの平均速度を見るときに考慮しなければならない2つのことは、数字を見る前に戦略とレースのダイナミクスです。

ツアーに参加するチームの主な戦略目標は、できるだけ少ない作業で特定の目標を達成するために必要な速度で移動することです。チームが平均時速23マイルでツアーに勝つことができた場合、またはチームがペロトンの前で作業を行わなかった場合、チームは勝利しますが、そうではありません。

フラットステージでは、多くのブレークアウェイは見られず、ペロトンは通常、レース全体で一緒にとどまり、多くの異なるチームがフロントで作業負荷を共有します。それらのチームはどれも、スプリンターを保護したり、スプリントに適した位置にしたりしない限り、実際にペースを上げるつもりはありません（なぜですか？）。

かなりの登りがあるステージでは、4〜8人のライダーがペロトンから離れることがよくあります。さて、ブレイクアウェイがどれだけ離れているかによって、ブレイクアウェイはステージの平均速度を決定しています。ペロトンの全員がワークロードを分担している場合、個々のライダーは40から42 km / hのペースの変化にほとんど気付かないでしょうが、4〜8人のライダーに同じペースでペースを上げるよう依頼するのは大変な作業です。だから、問題は、誰がブレイクアウェイをキャッチするために仕事をするつもりなのか？通常、ライダーは黄色のジャケットを着たチームであり、彼らは脱走をキャッチするために必要なだけ努力します。そして、他のライダーが絶えず挑戦しているため、エネルギーを節約するために減速します。

要約すると、チームの目的は高速化を平均することではなく、大量の作業を行わずに特定の目的を達成することです。フラットステージでは、スプリンターはホイールを1つずつ吸い上げて完走するため、ペロトンの90％はステージ全体で作業を行いません。一方、マウンテンステージでは、平均ペースは一般に離脱の強さによって決まります。ブレイクアウェイがキャッチされると、ペースはすぐに遅くなります。

すべての技術的側面に加えて、レース速度はレース戦略の問題でもあります。脱出グループが存在しない限り、チームはペースを調整する責任を感じない可能性があるため、ペレトンは「ゆっくり」乗ることができます。

脱走グループがあると、ペレトンは後で追いつくためにある程度の距離を保つことを決定するかもしれませんが、脱走者は最終スプリントのためにエネルギーを安全にし、ペレトンまでの「十分な」距離を保つかもしれません。比較的新しい技術-ライダー用ラジオ-がこれを可能にします。最近では、無線による制御と決定がかなり行われています...

TdFライダーの速度を見ると、タイムトライアルや特定の登山からの時間を見ることになります。

他の要因の中でも、TDFは屋外のイベントであるため、気候変動の影響を受けます。平均風速の数キロ時の変化は、達成された平均速度の数キロ時の違いを引き起こす可能性があります。

風速は過去4世紀にわたって5〜10％上昇していることが知られています（リンクについてはColin Pickardに感謝します）。フランスの気候は大西洋からの西風によって支配されています。したがって、大西洋での一般に速い風は、フランスでより速い風を引き起こし、したがって、サイクリストにとってより強い風の抵抗を引き起こし、人と物質の上昇傾向を遅らせることが期待できます。

また、注目に値する、ライダーはまだ人間です-多分彼らはスーパーヒューマンをSEEMしますが、私は彼らがまだ人間であることを約束します。そのため、一日の終わりには、人間には限界があります。TDFは毎年、ハイライトとローライトリールでこれを示しています。

これは本当に良い議論でした！過去よりも今日の自転車技術が優れていることについて。私はいくぶん同意しません。私は1998年と2011年の2つのハイエンドバイクを持っています。トレーニングコースの私の時間はほとんど同じです。重量差は約3ポンドで、1つはカーボンで、もう1つはスチールです。

TT時間の表示に関する注意。UCIにはTTバイクに関する規則がなかったため、90年代のTTバイクは今日のTTバイクよりも速かったため、これは役に立ちません。何人かのライダーが乗っていたものを見てみましょう。シートチューブのない古いソフトライドバイクのように見えるバイクもあれば、ダウンチューブのないバイクもあります。さらに、後方の700ccホイールと前方の650ccのホイールをレースすることが許可されました。このトピックについては、90年代の一部で、スピナージーやその他の「ハイテク」ギアと一緒に、ロードレースである種の等圧石が許可されました。私がいつも参照する興味のあるTTは、1997年のtdfで発生したものです。防御チャンピオンのRiisには、カスタムTTバイクが用意されており、そのコストは12K（1997年には前代未聞）を超えていました。ストアバイクでのウルリッヒは彼を吹き飛ばした。Riisは最終的にTTバイクを捨ててしまいました！道徳、自転車ではなく、

ランスアームストロングの啓示に照らして、明らかに答えは、ドーピングがスポーツ全体に広まった過去20年間でレース速度に重要な役割を果たしたということです。期間中のデータはどれも信頼できず、実際、このツアーにはドーピングの長い歴史があります。

アントンが示唆したように、ここ数年にわたって同じ（またはほぼ同じ）ルートを使用しているミラノサンレモレースを見てみましょう。

...元の質問をよりよく理解するために、ミランサンレモのようなレースを見てください。何年にもわたって同じルートを使用します。（または同じルートに非常に近い...）そこには、平均速度が何年にもわたって増加していることがわかります。過去数年を除いて、それは少し落ちたようです。たぶん、ライダーは少しきれいだからです。

BikeRaceInfoからのデータ：

イタリアのすべてのレーサーは、最も権威のあるイタリアの1日レース、ミラノサンレモで優勝することを夢見ています。プロカレンダーで最も長い1日間のレースです。ラプリマベーラ（春のイタリア語）またはラクラシチシマ（最も古典的な）と呼ばれることもあり、3月中旬に開催されます。

違いをより明確にするために、y軸のスケールはゼロから始まっていないことに注意してください。距離は、長年にわたってわずかに増加しました（大雪と悪天候のために短くなった2013年を除く）。

しかし、平均速度は20世紀前半に増加しましたが、1960年から50年で横ばいになりました。

同様の傾向は、「サイクリングの5つの記念碑」で見ることができます。

あらゆる種類の製品を販売しようとしている企業からカーボン詐欺を受けていますか？

私はそうは思いません。

私の1970年代の自転車は、2010年の自転車と比較して、今では本当にひどいものになるでしょう。そして、私が過去に与えられたトレーニングのアドバイスは、実際にはかなり愚かでした。

そう。いや。私たちは詐欺されていません。

少年たちはそれを作るために彼らがすることをする。

ツール・ド・フランスでのドーピング（ウィキペディア）。

ツールドフランスのライダーが速くならないのはなぜですか？

1. バイクの重量を減らし、技術を改善することで、ツールドフランスの現在の制限/ルールに達しました。
2. ドーピングは許可されていません。（少なくとも削減）
3. ライダーの生物学的可能性は現在、人間の生物学の限界に非常に近づいています。（質問：私たちは限界にいますか？）

要因？「道路家具」の量は、自動車の道路挙動を形作るために、過去15年間で増加しました。シングルバイクの場合、これはあまり効果がありませんが、ペロトンの場合は...

言及されている他の良い点の中でも、エリート/プロレベル（ショートトラックではない）でのレースは、最高の平均速度を達成するだけでは勝てません。違いは、競合他社が最適なタイミングで最適な出力を生成できるかどうかです。広大な一般化を行うには、競合他社と同じ平均速度で走行しますが、レースの割合がわずか1パーセント速い場合を除き、勝利します。この出力のわずかな増加は、全体の速度に大きな影響を与えない可能性があります。

チームサイクリング戦略は、この力を発揮するために最強のサイクリストを最高のポジションに置くことにかかっています。フラットレースの場合、これは最後の数百メートルでスプリンターをペラトンの前面に到達させることを意味します。山のステージでは、登山者を適切な位置に配置して、優れた筋肉重量比と効率を勝ち取ります。

この議論で見たことのない速度の増加を測定する要因は、路面です。

特に30年代、40年代、50年代には、Td'Fがレースを行っていた道路の多くは、砂利道や玉石道に舗装されていました。少し考えてみてください。道路状況は速度にどの程度影響し、その影響のどれだけがテクノロジーの改善を完全に無効にしますか？

ペロートンの砂利道で幅23 mmのタイヤを使用して新しいカーボンファイバーバイクをレースし、それが速度に与える影響を確認します。

私はその答えを知るほど頭が良くありませんが、もしあなたが砂利道でTd'Fをほぼ完全に走らせたら、平均速度はかなり落ちるでしょう。

路面の違いを考慮して、1933年から2013年までのレースを比較し、一方が他方よりも速いと言う方法がわかりません。

他の答えは「ゲーム理論」です。このゲームは典型的な「囚人のジレンマ」です

参照：https : //en.wikipedia.org/wiki/Prisoner%27s_dilemma

Podiumに立つことはゲームの唯一の目標ですが、平均です。速度はゲームの重要な要素ではありません。

表彰台に立つためには、サイクリストはペロトンまたはリーダーのグループ内に乗る必要があります。

ペロトンやトップグループに関係なく、誰もが勝ちたいし、他の人が勝つために自分の努力を使うのを防ぎたいです。したがって、最適化された戦略は、主要なグループの速度を妨げます。

UCIがゲームのルールを変更した場合、または人々の焦点が平均に変わった場合のみ。速度。そうでなければ、状況は変わりません。繰り返しになりますが、ゲームルールのみが変更され、結果が変更されるか、現在の状況は最適化され安定しているため、あまり変更されません。

他の人が答えた情報に加えて、提供された数字は109年間にわたって0.4％の持続的な成長率を示しています。過去10年間で、生産量の5％の増加を見込んでいます。

5％は実際にはそれほど大きなジャンプではありません。特にデータのばらつきを考慮する場合。無関係な外的要因が速度の増加を妨げている可能性の領域外ではありません。実際、1950年代半ばから1980年代前半（約25年のスパン）の成長率も横ばいであることが、このグラフでわかります。

これらの外部要因の1つは、ドーピングの厳密な管理である可能性があります。過去10年間に大幅な取り締まりがあったことを考えると、実際に私たちが損益分岐点に達したことは非常に驚くべきことです。単純な見方をすれば、過去10年間の技術と栄養の進歩を利用することで、10年前に（かなりの量の）ドーピングが与えていたのと同じ利点が得られます。

コースは絶えず変化するため、平均速度にはある程度の変動が予想されます。しかし、時間が経つにつれて、コースの主催者は平均に回帰する傾向があるため、これは問題ではないと思われます-コースは「より厳しい」、他の年は「より簡単」です。2年間の比較は実際には不可能ですが、レースの歴史に関する一般的な傾向を考慮することは受け入れられます。（もちろん、今日のツアーが最初に始まったときとは大きく異なることは確かです）。

風の増加に関するコメントもあります。強い向かい風による速度の低下は追い風による速い速度によって相殺されるため、これも問題ではないと思われます。

速度の変化は、主に技術の向上とドーピングという2つの要因によってもたらされたと感じています。バイクは、カーボンやチタン素材、ペダルのクリップ、空力ホイール、アパレルなどの革新を通じて、ライダーの出力をより軽く、より効率的に使用するようになりました。90年代/ 2000年代のEPOは、一般的にその時間の増加した平均速度。多くのサイクリング評論家は、ペロトンがほとんどきれいになり、平均速度が遅くなったことを反映していると信じています（参照なし）。平均速度に代わるもう1つの優れた代替手段は、垂直上昇計（またはVAM）です。これは、Pantani / Armstrongピークからも低下しています。

したがって、あなたの質問に答えるために、私は過去5年かそこらで経験した停滞平均速度は、主にきれいなドープなしのペロトンによるものであると信じています。

機会があれば参照して更新します。

経験豊富な人々と、この種のトーナメントに初めて参加した新しい人々との比較はありません。誰かがイベントのために練習すればするほど、勝つチャンスが増えると思います。ここには多くのエラーがあります。フラットランドの速度比較は、ソロレックライダー対プロパックのようです。17〜18はソロレックライダーが快適に乗るには良い数字ですが、プロが平均25〜28ソロの場合、ドリルやグループでのフリークがおかしい場合は、フラットステージの平均速度を見てください。同じことは、山の平均速度にも当てはまります。9-10は平均的なジョーの登山部分にちょうど適していますが、プロの登山と下降の全体的な平均と比較します。14-15対21-25のようになります。非常に誤解を招く。カロリー消費について他の誰もが述べたことを単純にエコーします。誤解を招き、いくつかの点で単に間違っています。水のボトルでさえ、平均的なジョーとプロのステージ全体の使用のために1時間あたりのボトルをリストするため、誤解を招きます。比較は、ポイントを作るために歪められたメトリックではなく、同じ統計に基づいて行う必要があります。

平均速度は、距離、高度プロファイル、路面、戦術、天気、装備、トレーニング方法、栄養などに依存します。これにより、平均速度チャートは役に立たなくなります。

ここには非常に多くの影響を与える要因がありますが、それは非常に複雑な議論ですが、今日のバイクとMerckxまたはHinaultが乗るであろうものとを比較する重要な違いの1つは、基本的な質量です。バイクは文字通り半分軽量になりました。現在のUCIリーガルマシンでは15ポンド、531またはコロンバスSLフレームを備えた「ヴィンテージ軽量」では22ポンドです。これは、総重量で約5％に相当します。これは、アスリートが体脂肪を3〜4％だけにしようとするスポーツでは非常に重要です。これらすべての高山登山、コーナーからの小さな加速をすべて考慮すると、その半分の石で本当の違いを生むことができます。私はそれを証明することはできませんが、それらの5 kphの1.5〜2（メルクの時代以来）は、減量だけで簡単に説明できると考えています。タイヤ技術も重要な要素です-転がり効率が向上するだけで、平均で1〜1.5 km / hの速度で自転車が速くなっても驚かないでしょう。明らかに、強化されたトレーニング方法と栄養は過去数十年にわたってある程度の影響を与えるでしょうが、私は自転車技術が速度の増加に大きく貢献していると考えがちです。コンポーネントテクノロジーは別として、今日のライダーはマシンのかなり高い位置にいる傾向があることにも気付くでしょう。Eddie Bがトレーニング聖書で説明しているように、レースは次第に短くなっているため、サドルをより高く走らせることができ、即時の、実質的な、生体力学的な利点があります。同様に、バーはサドルに比べて徐々に低くなっていますが、これはおそらく短いレースとライダーの柔軟性の向上を反映したものです-定期的なストレッチは全体的なフィットネスの重要な要素として認識されています。より低いバーはより平らな背部に相当し、それに続くエアロの利点があります。50年代以降、道路は間違いなく大幅に改善されました。これはそれ自体が要因です。別の意味では、今日のビリヤードの滑らかな路面は、3週間の自転車レースでは乗り物にならないような非常に硬い現代の自転車を促進しました。これに対する私の結論は、ファウスト・コッピ（1950年代からタイムワープ）が最新の技術で最新の位置に設定されていたため、ウィギンズ氏は確実にお金を稼ぐことができたということです！より低いバーはより平らな背部に相当し、それに続くエアロの利点があります。50年代以降、道路は間違いなく大幅に改善されました。これはそれ自体が要因です。別の意味では、今日のビリヤードの滑らかな路面は、3週間の自転車レースでは乗り物にならないような非常に硬い現代の自転車を促進しました。これに対する私の結論は、ファウスト・コッピ（1950年代からタイムワープ）が最新の技術で最新の位置に設定されていたため、ウィギンズ氏は確実にお金を稼ぐことができたということです！より低いバーはより平らな背部に相当し、それに続くエアロの利点があります。50年代以降、道路は間違いなく大幅に改善されました。これはそれ自体が要因です。別の意味では、今日のビリヤードの滑らかな路面は、3週間の自転車レースでは乗り物にならないような非常に硬い現代の自転車を促進しました。これに対する私の結論は、ファウスト・コッピ（1950年代からタイムワープ）が最新の技術で最新の位置に設定されていたため、ウィギンズ氏は確実にお金を稼ぐことができたということです！

レースは毎年個別のルートです。あなたは距離、傾斜角、風の要因を必要とし、ベースを取得します。その後、これらの要因と各レースを一致させる必要があります。距離が長かった場合、すべての風の傾斜と各レースの距離がベースに完全に一致するまで、ベースに一致するエリアを見つけます。15度傾斜しているので、同じ距離でこの15度と一致するように毎年検索する必要があります。これらの時間は、速いか遅い場合に使用します。単純な結果では決してわかりません

人々はここで物事を普通に複雑にしているようです。冒頭の質問とグラフのポイントは、主に1990年から2010年までの変化の欠如に関連しています。はいピークと谷があります。はい距離とコースの変化、戦術と天気はすべて違いをもたらしますが、仮定と一般化を行うことができます。-部屋にいる象は、エアロホイールとトライバーがタイムトライアルのためにやってきたので、現実の世界では自転車は速くなっていません。これは1990年ごろに起こりました。束になったペレトンのZippファイアクレストは、結果のノイズだけに大きな違いをもたらしません。320 tpiのタイヤは永遠に存在し続けており、フロントタイヤにナックルを装着する必要性を感じていなかった場合、おそらくライダーのポジションは以前より優れていました。現在いくつかの研究で示されているように、フレームの剛性はスプリントと持続的な努力の両方であなたを遅くします（花崗岩のようなフレームを持っているにもかかわらず回転するように言われているのはなぜですか？！もちろん、他の要因は、人間も変わっていないことです。最速のタイヤはわずかに速くなり、耐パンク性が向上しました。エアロホイールは、技術的にはブレークアウトでより速くなりますが、より硬くなりますので、あなたを打ち負かし、「バンピー」（ばね下質量と慣性の損失）ライドを作成します。スプリントで最新のBBインターフェースからパワーを得ることができますが、少なくとも私の経験では、一日中ベアリングドラッグを得ることになります。現代のカーボンソールシューズ？科学者がそれがどのように機能するかを説明したいと思います！... 足首関節を介して柔らかい多肉質の足で小さなペダルスピンドルを押し下げます（ペダルが回転します）。最新の科学的モニタリングを考慮すると、パワーメーター、ジェル、クレアチンなどのパフォーマンスエイドは、ライダーの速度がどれほど遅いかを驚かせます。質問の暗示は、確かに現代の自転車は私たちをより速くするということであり、答えは、上記および他のコメンターによって考慮されたときにライダーが遅くなることです。これは、531フレームとブルックスのサドルに、特殊なターボコットンタイヤを搭載しているため、驚くほどのことではありません。これは、自転車がその力ですべてを実行して、慣性を前進させ続けるためです。ディープカーボンホイールとハードサドルを備えた特大の合金フレーム？それは、ばね下の質量で重力によって失われる慣性がたくさんあるということです。最新の科学的モニタリングを考慮すると、パワーメーター、ジェル、クレアチンなどのパフォーマンスエイドは、ライダーの速度が驚くほど遅いことを意味します。質問の暗示は、確かに現代の自転車は私たちをより速くするということであり、答えは、上記および他のコメンターによって考慮されたときにライダーが遅くなることです。これは私にとって驚きではありません。531フレームとブルックスのサドルで、特殊なターボコットンタイヤを使用しているため、転がりません。これは、自転車がその力ですべてを実行して、慣性を前進させ続けるためです。ディープカーボンホイールとハードサドルを備えた特大の合金フレーム？それは、ばね下の質量で重力によって失われる慣性がたくさんあるということです。最新の科学的モニタリングを考慮すると、パワーメーター、ジェル、クレアチンなどのパフォーマンスエイドは、ライダーの速度が驚くほど遅いことを意味します。質問の暗示は、確かに現代の自転車は私たちをより速くするということであり、答えは、上記および他のコメンターによって考慮されたときにライダーが遅くなることです。これは私にとって驚きではありません。531フレームとブルックスのサドルで、特殊なターボコットンタイヤを使用しているため、転がりません。これは、自転車がその力ですべてを実行して、慣性を前進させ続けるためです。ディープカーボンホイールとハードサドルを備えた特大の合金フレーム？それは、ばね下の質量で重力によって失われる慣性がたくさんあるということです。質問の暗示は、確かに現代の自転車は私たちをより速くするということであり、答えは、上記および他のコメンターによって考慮されたときにライダーが遅くなることです。これは私にとって驚きではありません。531フレームとブルックスのサドルで、特殊なターボコットンタイヤを使用しているため、転がりません。これは、自転車がその力ですべてを実行して、慣性を前進させ続けるためです。ディープカーボンホイールとハードサドルを備えた特大の合金フレーム？それは、ばね下の質量で重力によって失われる慣性がたくさんあるということです。質問の暗示は、確かに現代の自転車は私たちをより速くするということであり、答えは、上記および他のコメンターによって考慮されたときにライダーが遅くなることです。これは、531フレームとブルックスのサドルに、特殊なターボコットンタイヤを搭載しているため、驚くほどのことではありません。これは、自転車がその力ですべてを実行して、慣性を前進させ続けるためです。ディープカーボンホイールとハードサドルを備えた特大の合金フレーム？それは、ばね下の質量で重力によって失われる慣性がたくさんあるということです。これは、自転車がその力ですべてを実行して、慣性を前進させ続けるためです。ディープカーボンホイールとハードサドルを備えた特大の合金フレーム？それは、ばね下の質量で重力によって失われる慣性がたくさんあるということです。これは、自転車がその力ですべてを実行して、慣性を前進させ続けるためです。ディープカーボンホイールとハードサドルを備えた特大の合金フレーム？それは、ばね下の質量で重力によって失われる慣性がたくさんあるということです。