車輪のロックを回避するのに十分なだけではなく、効率のためにブレーキの調整は重要ですか？

編集：これを明確にすることは、可能な限り高速に行くこと、すなわち、レース、オフロードに関することです。

車輪をロックせずに、ほぼ最大の制動力をかけることができる限り、「変調」が重要である理由がわかりません。

ブレーキは、常に最大停止力に近い状態で使用する必要がありますが、適用時間を使用して、可能な限り短い時間で（可能な限り遅く）所望の減速を行いますか？

他のアプローチは非効率的で、結果としてライディングが遅くなりませんか？

私はこの（論理的に派生した）信念をしばらくの間保持しており、同じように考えている人々の周りにいましたが、最近、ブレーキが議論されているときにモジュレーションについて常に行っている驚くべき量の人々に出会いました彼らが望むだけの制動力」。

彼らの好みは、彼らが実際に最大の効率のために必要なものに勝つために望むものの問題ですか？

ブレーキを軽くたたくまたはフェザーリングするか、何らかの方法で最大容量に近いもの以外にブレーキを適用することは、単に誤ったブレーキの使用であると（賢明な推論で）常に信じられました（効率がかかっている場合）

何か不足していますか？

効率的に言うと、制動力を意味する場合、はい、最大制動力はロックアップ寸前です。

最大ブレーキ力でブレーキをかける必要はありません。多くの場合、可能な限り速くしたり停止したりする必要はありません。

静止摩擦と動摩擦があります。キネティックは、ホイールが滑るときです。運動摩擦は低いため、滑り始めると制動力が低下します。最大のブレーキングは、滑る前の端までです。秘Theは、どこで変調が使用されるかを知ることです。しかし、エッジがどこにあるかを正確に知っていれば、変調する必要はありません。

路面が変化する路面では、最大値がどこにあるかを正確に知ることは非常に難しいため、非常に優れたライダーでさえその端に近づいて変調します。

自動車のABSは自動調整されます。レースカーには、エッジがどこにあるかがわかっているかのようにABSがありません。スポーツカーのABSを無効にしました。

長い下り坂のような長いブレーキングの場合は、ブレーキを冷却するために調整します。しかし、それはブレーキの表面とパッドの間の空冷を得るためにあなたが完全に離れるべきである異なる変調です。

変調に関するOPからのさらなる議論。

エッジがどこにあるかを正しく知っていれば、変調する必要はありません

エッジがどこにあるかを正確に知っている場合、そのエッジに留まり、それが最大のブレーキングです。問題は、エッジがどこにあるかを常に正確に知っているとは限らないことです。エッジの近くで変調することは、その未知のものを管理する方法です。あなたは、運動範囲でいくらかの時間を過ごすことを受け入れています。5％の誤差の範囲内で、静的/運動の比率が1 / .95である場合は、95％でブレーキをかける方が適切であることがわかっているとします。

数学的には申し訳ありませんが、最大静的のあなたの精神的な推定はベル曲線のようなものです。したがって、最大で5％外れて、まだ変調している場合は、時間の5％だけが運動範囲にある可能性があります。運動範囲に自分自身を感じたら、戻ってください。変調は、未知の最大静的を管理および測定する方法の両方です。

実際には、それをプッシュしてからオフにします。これは、滑ることができ、通常は落下しないストレートで問題ありません。コーナーに入ると、スキッドが転倒する可能性があるため、問題が多くなります。通常、マックスブレーキはトラックの最速の方法ではありません。

あなたは「確かにブレーキは常に最大の制動力に近い状態で使用されるべきだ」と言います。これが、変調の最初の必要性の出所です。制動力は、少なくとも車輪と道路の間のグリップに関係しますが、車輪にかかるブレーキ以外のトルクと同じです。最大の制動力は前輪から得られ（ここでそれについて多くの議論があります）、本当に滑らないようにしたいのです。したがって、さまざまな路面に乗る場合は、フロントブレーキを調整する必要があります。同様に、何らかの理由でベンドでブレーキをかける必要がある場合は、穏やかにした方が良いでしょう。どちらの場合も、人間が実行可能な頻度でブレーキをパルスしても効果はありません。スキッドを開始する位置でブレーキをジャムすると、トラクションが最初に失われます。どこでも完璧なグリップや一定のグリップを想定できるとは思わないもちろん、トレイルで。パックされた表面の葉を考えてください-グリップは、目に見える変化をほとんどまたはまったく伴わずに劣化する可能性があります。1つの条件セット用にセットアップされた自転車は、さまざまな用途に使用されます。ブレーキを最大強度（非常に高くなければならない）でのみ使用すると、有用な自由度がなくなります。

渋滞に乗る-トレイルにたどり着く場合でも、あらゆる自転車で行うことができます。ギャップを見つけるためにゆっくりと行きたいと思うかもしれませんし、キューにスタックしているからという理由もあります。ここではパルシングテクニックがうまく機能しますが、非常にぎくしゃくした乗り心地になります-片方の手がバーから外れて信号を送る場合、特にフロントブレーキを作動させる手である場合は望ましくありません。穏やかにブレーキをかけられないMTBをセットアップすることは、本当に良い考えではありません。設計では、条件に慣れていないライダーを想定する必要があります。後者は特に、徐々にブレーキをかけたい場合があり、これには変調が必要です。

ゼロブレーキングからトラクションエッジまで正確に到達できる仮想ケースでは、ジャークを考慮する必要があります：https : //en.wikipedia.org/wiki/Jerk_(physics）、特に「生理学的効果と人間の知覚物理的なジャーク」。

現実には、トラクションの違いに適応するためにまだ変調が必要です。また、XTブレーキは問題なく、それらをからかう人は何を言っているのかわかりません。

本質的に、モジュレーションの欠如は、ブレーキングに「感触」の欠如をもたらします。その感覚の欠如は、ブレーキの段階的な適用ではなく、ブレーキのオンまたはオフレベルに変換されます。速度を落とすための正確なブレーキングは、トレイル（または道路）での高速コーナリングを意味します。コーナーに適切な速度で運ぶことは、コーナーからより多くの速度を運ぶことを意味します。そして、ブレーキをかけるのに必要な力の量は、ロックのしきい値を下回ると、ライダーの体重、速度、地形によって異なると考えていたでしょう。そのため、ブレーキは最大に近い制動力しかかけられませんが、関係ありません。