ここでいくつかの基本的な物理学を紹介する必要があります...
「スラストの角度」-地面とタイヤの接触点から自転車+ライダーの重心までの直線との間の角度-は、回転の速度と半径だけで決まります。適度にバンプのない道路では、タイヤの下向きの圧力は正確に自転車+ライダーの重量（2つのタイヤの間で分割されます）ですが、外向きの圧力は、横滑りする傾向があります。 -遠心力の法則によって決定されます。これらの2つの力がわかっている場合は、カバのスコーを使用して重心線に沿った「推力」を計算できます。また、trigを使用して、水平線に対する角度を把握できます。
したがって、サイクリストが傾いているか傾いているかにかかわらず、推力（および横滑りしたい傾向）の差はゼロになります。これは、速度と回転半径によって純粋に決定されます。
本質的に円筒形のタイヤの断面では、摩擦の量（横滑りに抵抗するため）は、主にタイヤ材料の摩擦係数とタイヤの下向きの重量によって決まります。ロードタイヤは、使用可能な表面全体で基本的に同じ摩擦係数を持っているため、タイヤの「リーン」はトラクションにほとんど影響しません。
リムにどれだけ近いか、そしてタイヤがどのように変形しているかに基づいて、トラクションにある程度の影響があります-タイヤが傾いて横方向に変形すると、それはさらに「うずく」し、その結果、牽引力がいくらか失われた。しかし、この影響は高圧ロードタイヤではわずかです。
ここで考慮すべき2つの主要な効果は、より機械的なものです。1つは、自転車がマイナーバンプを通過するときに、bike + riderのジオメトリが変化する方法であり、もう1つは、ステアリングの動作方法です。
バンプに関しては、次の2つの場合を考慮してください。1）自転車が本質的に垂直であり、ライダーが曲がる方向に傾いて正しいスラスト角度を達成している。2）ライダーは、バイク（および必然的に下半身）を曲がる方向に傾けながら、垂直を維持しようとします。
最初のケースでは、バンプに遭遇すると、自転車は上向きに押し上げられ、ライダーの体の「ピボット」が衝撃を吸収するように曲がります。「システム」の全体的な「形状」にほとんど変化はありません（ライダーの背中の形状に多少の変更があり、カイロプラクティックサービスによる修正が必要になる場合があります）。2番目のケースでは、自転車と道路の角度が劇的に変化する間、ライダーは比較的動かないままです。他の要素が同じであれば、2番目のケースでは動作が不安定になることは明らかです。
ステアリング動作については、ステアリング角度のわずかな変化に対して方向の変化がどの程度発生するかを考慮してください。バイクが基本的に垂直の場合、旋回半径はステアリング角度によってほぼ完全に決まります。旋回半径を変更するには、ステアリング角度を比較的大きく変更する必要があります。
一方、自転車が傾くと、曲がりの半径は自転車のタイヤのカーブの影響を受けます。ステアリング角度が大きくなると、タイヤが路面に触れるポイントがホイールの直径に沿って前方に移動するため、マイナーステアリング角度の変化は、ターン半径にはるかに顕著な変化をもたらします。しかし、これの興味深い副作用は、自転車がより傾くと、より鋭く曲がる傾向があり、より急に曲がると、外向きの推力が増加し、自転車を正しくする傾向があることです。これにより、ステアリング構成が比較的安定します。
私にとってこれの正味のネットは、最適な安定性（速度/安全性だけでなく、ライダーの疲労を軽減するため）を達成するために、自転車を「自然に」傾ける必要がある比較的滑らかな道路であるということです。しかし、あまり理想的ではない表面では、これまで傾くことを望まないかもしれません。（もちろん、比較的慎重なライダーは、とにかく貧弱な路面でそれほど速くは乗りません。そのため、当然、傾きは少なくなります。）
しかし、人々がどのように乗るか（そのビデオのライダーを含む）の多くは、自転車のメカニックよりもボディメカニクスに多くのことをしていると思います。長い下り坂では、ライダーは休憩する機会を得ていますが、拭き取りを避けるために非常に注意を払う必要があります。特定の身体構成は、主要な筋肉のより多くのリラクゼーション/回復を可能にすると同時に、制御を最適化し、「滑らかな」道路でさえ高速で経験する衝撃を快適に「乗り越える」能力を可能にします。