最近、フィンランド航空でヘルシンキからバンコクへのフライトがありましたが、ほぼ4時間遅れました。私が乗組員から理解したことから、燃料に何か問題があり、飛行機からすべての燃料を取り除いて、再び満たす必要がありました。

Your Europe Air Passenger Rightsによると、私は600ユーロの補償を受ける権利があります（3時間以上の遅延、3500km以上の距離）。

Finnairに数回連絡を取り、1か月後にこのメッセージを返信しました。

フィンエアー技術部から受け取った情報によると、航空機メーカーは、エアバスA350フリートの燃料量測定に隠れた設計上の欠陥があることを確認しました。エアバスは、2017年中に燃料量測定の準備が整う新しい修正ソフトウェアについて通知しました。

エアバスはこの隠れた設計上の欠陥に関する文書（TFU番号28.25.00.034）を公開しているため、このフライト遅延に関して補償は支払われません。

エアバスは私の請求に関連するドキュメントをどのように公開していますか？彼らは私を吹き飛ばそうとしているのか、それとも私の主張を否定するのが正しいのか？

要約すれば。

補償に対する通常の権利の特別な例外は、最近のECJの判決によって生み出されました。そこでは、「隠れた製造上の欠陥」は、キャリアが補償請求に対する防御を可能にする例外的な状況であると仮定されました。

これらの言葉の本当の意味は、どの法廷でも一度もテストされたことはありません。しかし、下級裁判所は（少なくとも英国では）許可していません。787のバッテリー火災の問題のレベルにあると思います。

航空会社に反対したこの判決のより広範な声明は、技術的な問題は通常例外的な状況とは見なされないと言うことでした。

「飛行の安全性に影響する製造上の隠れた欠陥」が本当にあった場合、このタイプのすべての航空機は、完全に修理できるまで直ちに接地されると予想されるかもしれません。あなたの場合、来年までそれを修正する計画はありません。

これらの理由から、あなたが彼らを法廷に連れて行けば、フィンエアーの弁護は立ち上がらないと思います。

補償を受ける権利。

補償の権利は、EC規則261/2004によって作成されます。これは、航空会社が予約不足になったときに、短期間で便をキャンセルすることを思いとどまらせるためのものでした。

規則の本文では、権利はキャンセルされたフライトの場合にのみ表示され、遅延の場合には表示されませんが、スタージョンv。コンドルおよびエールフランスv。フォルカーツの場合、欧州司法裁判所は遅延を認めました3時間以上はキャンセルのように解釈する必要があります。

これらの理由で、裁判所（第4商工会議所）は次のことを規定します。

[...]

2. 規則No 261/2004の第5、6、7条は、補償の権利を適用する目的で、フライトがキャンセルされた乗客はキャンセルされる可能性があるため、フライトが遅延した乗客は待遇できることを意味していると解釈する必要があります規制の第7条に規定されている補償の権利について、飛行遅延のために3時間以上の時間の損失、すなわち最終目的地に3時間以上到着する場合航空会社が当初予定した到着時刻の後。

ただし、予測できない状況が発生した場合、補償を受ける権利は生じません。裁判所は継続し、本質的にEC 261/2004の第5条（3）を修正しました。

ただし、そのような遅延は、航空会社が、すべての合理的な措置を講じたとしても回避できなかった異常な状況、すなわち実際の制御が及ばない状況が原因で長い遅延が生じたことを証明できる場合、補償を受ける権利はありません空母。

[第7条では、飛行距離に基づく補償スキームが定義されています。]

通常、技術的な問題は例外的な状況ではありません。

欧州司法裁判所およびいくつかの国内裁判所は、技術的な問題は航空会社を運営するビジネスにおける単なる日常的な活動であると認定しました。スタージョンの判決における別の裁定は、

3. 規則No 261/2004の第5条（3）は、フライトのキャンセルまたは遅延につながる航空機の技術的な問題は、その規定の意味内の「特別な状況」の概念によってカバーされないことを意味すると解釈されなければなりませんその問題が、その性質または起源によって、関係する航空母艦の活動の通常の行使に固有ではなく、実際の制御を超えた事象に起因する場合を除きます。

この最後の文の意味は、ここ数年、法廷と支持者を忙しくさせてきました。イングランドとウェールズでは、有名なケースはHuzar v。Jet2であり、技術的な問題は、予想外の問題であっても、航空会社の「実際の制御」を超えないことを示しています。「実際の制御」という言葉は、テロや火山などの製造上の問題。

36. [...] CJEUがWallentin-Hermannの段落24で認識したように、当然のことながら、運送業者の活動の通常の運用において、難しい技術的な問題が発生します。予見可能なものもあれば、そうでないものもありますが、私の意見では、すべてはキャリアの活動の通常の運動に固有のものとして適切に説明されています。彼らはその活動の性質と起源を持っています。それらは摩耗の一部です。私の判断では、控訴人の提出は、例外の言語に適切な効果を与えることができません。これは、リム2を参照して定義する際にリム1の意味をゆがめ、それによって余分なものにします。それは、常識的には全く普通のイベントを異常なものにします。

私は他のEU加盟国の判例法にあまり精通していませんが、Googleの検索でさらに歴史が明らかになる可能性があります。

「隠れた製造上の欠陥」。

最終的には2015年に、欧州司法裁判所は、の場合聞いLansのデア・バンV。 KLMを。その判断には2つの重要なパラグラフがあります。

最初に、裁判所は、日常的な技術的問題は例外的な状況ではないことを完全に明確にします。

37. 航空機の機能は必然的に技術的な問題を引き起こすため、航空会社はそのような問題を抱えて活動を行う際に当然のこととして直面しています。これに関連して、航空機のメンテナンス中またはそのようなメンテナンスを実行できないために明らかになった技術的問題は、それ自体、2004年第261条第5条（3）に基づく「特別な状況」を構成することはできません。

しかし、裁判所は続けて述べています。

38. それにもかかわらず、特定の技術的な問題が異常な状況を構成する場合があります。すなわち、これらの航空機は、既にサービスであるが、によって影響されること、それは、または所管官庁が当該エアキャリアの艦隊を含む航空機の製造業者によって明らかにされた状況における場合である隠された製造欠陥れます飛行の安全性に影響します。同じことが、妨害行為またはテロ行為によって引き起こされた航空機の損傷にも当てはまります。

（私の強調。）航空母艦が技術的問題のすべてを隠れた製造上の欠陥に起因するかのように提示することに熱心である理由がわかりました。

質問に戻ります。

問題は、あなたの場合の設計上の欠陥は、van der Lans v。KLMの場合にECJが考えていたような重大な欠陥ですか？

パラグラフ38の完全な表現を読む必要があります：「飛行安全性に影響を与える隠れた製造上の欠陥」。欠陥は、空中著作権侵害およびテロリズムの次に考慮される。判断の残りの部分は、他の技術的な問題は例外的な状況ではないことを明らかにしています。実際、ファンデルランスさんが直面した問題は、あなたの状況と同様に、燃料ポンプの故障でした。

私個人の見解では、「隠れたメーカーの欠陥」例外は、毎日発生する多くの小さなソフトウェアの問題ではなく、ボーイング787のバッテリー火災の問題を考慮して作成されたものです。

それでも、フィンエアーが認めているように、来年までこの部分を置き換える（またはソフトウェアを更新する）計画はありません。したがって、飛行の安全性にほとんど影響を与えないことをお勧めします。

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