アクセルをかけるとキャブレター付きのオートバイがストールする

私の父は1995年カワサキVN 800バルカンを所有しており、キロメートル数が少ない（18000、11000マイル）。私達はそれに新しいバンス＆ハインズパイプを取り付けました（後から考えると、あまりにも大音量ですが、それは要点の外にあり、私たちはそれと共に生きる必要があります）。まとめると、屋外では約0°Cで、少し低いかもしれませんが、チョークなしですぐに起動し、ウォームアップの必要なしにうまく応答しました。翌日、私は物事を厳しくして、短い乗車（20-25分）に行きました：再び、同じような温度で、それはうまくいきました。

しかし、その翌日には荒れ始めました。昼間行く前に少し暖めておく必要がありました。そして夜、私は車で離れることができるようになるまでに数分待たなければなりませんでした。アイドル状態はほとんど問題ありませんが、ほとんど識別できません。ただし、アクセラレータを適用すると、少しでも瞬時に停止し、失火が多くなります。不完全な燃焼により、パイプ内部の夜間の青い炎からもわかるように、燃料は排気システム内でも発火します。ウォームアップ後に運転することは可能ですが、失火に打ち勝ち、それを達成するためには、不健全なアクセルの適用が必要です。その後、路上で着実なペースで、それは魅力のように動作します。

以下は私が疑っているもののリストです：

• バイクは冬の間使用されないだろうと予想されていなかったため（冬に4か月を費やして準備を整えるのに時間がかかりました）、燃料の分解と吸湿性の問題が懸念されます（ただし、私の経験から）要求の少ないボートの2ストロークで、数年前の燃料でも時々使用できます）。

• キャブレター（単一のケーヒンCVK 36）は、チューニングまたは再噴射が必要な場合があります。K＆Nフィルターを見つけてインストールするまで待つ必要があります。私が見る限り、そこには真空作動がないので、単純な機械式リンケージで実行する必要があります。

  直管排気による背圧の変化が炭水化物に影響を与えるかどうかはわかりませんが、エアボックスを完全にオフにして走らせようとしたのですが、何も変わっていません。

• 電気：

  • 点火時期がずれている可能性があります。私が理解しているように、それは電子点火を備えており、コントロールユニットは適切なタイミングを理解することができません。私はそれがどのように機能するか正確には知らないので、それは単なる推測です。

  • バッテリーと一緒に、点火プラグと明日の火花の品質をスパークプラグでチェックします。更新します。

それらは私が持っているいくつかの推測です。彼らの誰も説明しませんでした、なぜそれが1日うまくいったか、そして次を止めました。私たちが今からこの間に問題を引き起こす可能性のあることは何も考えられません。私たちがしたことはほんの少しの掃除といくつかのボルトの締め付けだけです。症状が発生する可能性が高い原因と、どこから始めればよいかを知りたいです。

フリーフロー排気は、エンジンにより多くの燃料を必要とします

バッフルにより、排気システムに背圧が生じ、排気ガスの流れが制限されました。バッフルを取り外すと、制限がないため、エンジンが「呼吸」しやすくなります。

排気システムの制限は、いくつかの目的のために設計されています。

• エンジンに出入りするガスを制限します。これは、より少ない燃料を使用して車両を操作できることを意味し、メーカーは車両の燃費を向上させることができます。

• 環境にやさしい。EPA規制等に対応するため。排気が制限されているため、排気ガスが少なく、環境に優しい。

• ボトムエンドパワーの向上。RPM範囲の下限では、より多くのパワーが得られ、都市での車両のユーザーフレンドリーな運転が可能になります。

自由に流れる排気は、より多くのガスがエンジンを通過することを可能にし、それにより、燃焼するためにエンジンに入るのにより多くの燃料を必要とします。発生している状態はリーン状態です。

ヘッドに最も近いキャブレターCVカバーの上部にある空気ねじをドリルで開けることができます。彼らはアルミニウムです。注意してください、あなたのドリルビットはそれらを通り抜けます、そしてエアスクリュー上のアルミニウムプラグはビットでちょうど外れるかもしれません。それは大丈夫です、深部まで貫通しないでください。そうすると、真鍮のエアスクリューに当たってキャブレターに打ち込み、ピンの端にあるピンを壊します。アルミニウムプラグを取り外した後、アクセスしたら、アルミニウムの削りくずを吹き飛ばします。エアスクリューを完全に下に向け、開始点として1.5回締めます。ターンアウトすると、パイロット/アイドルサーキットがより効率的に動作し、より多くのターンのために空気が多くなります。

これで問題が解決する場合がありますが、解決しない場合があります。それはあなたのより低いRPMをより豊かにします。

RPMが高い場合は、次のサイズのメインジェットと、上部にノッチがあるジェットニードルを注文する必要があります。ジェットニードルがスロットルに入ります。ジェット針はCVピストンバルブの下部にあります。

ジェット針のクリップ位置を変更して、針を上下させます。リッチにしたい場合は、クリップを下のノッチにドロップします。エンジンをリーンにしたい場合は、クリップを別のスロットまで上げて、ニードルをメインジェットスタンドに下ろします。

この手順では、キャブレターを調整できます。

K＆Nはあなたのバイク用のジェットキットを作ります。ジェットキットは通常、自由流動性のあるアフターマーケットパイプを取り付けてシステムを強化した後、炭水化物に適用されます。あなたの場合、それはただ流れるシステムに変えられたただ修正された株排気です。正常に動作するはずです。

乾杯

CVキャブレター画像

ノッチ付きジェットニードル画像

エアスクリュープラグ

排気の背圧と流れの変化は、燃焼と混合に影響を与えます。通常、自由に流れる排気では、炭水化物を少しリッチに再噴射し、自由に流れるエアフィルターで二重に再噴射する必要があります。

エアボックスなしでそれを実行することはそれをさらに悪化させます、混合物はすでに無駄がなく、ボアの下により多くの空気を詰め込むことはそれを助けにはなりません。

炭水化物を適切に再噴射します。通常、排気メーカーは正しい噴射についていくつかの提案をしているはずです。または、ジェットの範囲を取得し、プラグチョップを実行します。炭水化物がある場合は、針の位置を調整することも検討してください。