私はこのアイデアを何度か聞いたことがありますが、本当ですか？

なぜそうなるのかについて読んだ理論：

1. エンジンは開ループで作動しているため、始動時にリッチに作動します。これにより、過剰な燃料が壁からオイルを拭き取るため、ピストンリングが損傷する可能性があります。

2. エンジンの上部（シリンダー壁、カムシャフト）にオイルがないため、十分に潤滑されていませんが、1993年のmiataでは、コールドスタートの直後にオイルゲージが60に跳ね上がります。その小さな時間のギャップが大きな摩耗を引き起こす可能性がありますか？

3. 冷油はエンジンの潤滑にはあまり効果がありませんが、合成油やマルチグレードの従来の油でさえこの問題を解決すべきではありませんか？

advanced-auto-maintenance.comから：

エンジンが最高の通常の動作温度に達する前に、ほとんどのエンジンの摩耗が運転のこの最初の10分以内に発生することは、自動車エンジニアによって広く認識されています。

bloomberg.comから：

車両を初めて始動するときは、エンジンをレースしないでください。エンジン（およびドライブトレインの残りの部分）が完全に暖機するまで徐々に加速します。外気温にもよりますが、約10〜15分かかります。ほとんどのエンジンの摩耗は、コールドスタート時および操作の最初の数分間に発生します。冷たいエンジンを回転させると、この摩耗が大幅に加速されます。

基本的にはい。それは事実であり、基本的には、オイルが沈殿し、すべての部品を適切に潤滑しなくなり、より大きな摩擦とその結果として摩耗が生じるためです。

より公式な情報源については、https：//www.motorists.org/blog/things-we-do-to-cars/をご覧ください。

また、カナダ自動車ジャーナリスト協会のジムカーは次のように書いています。

ほとんどのエンジンの摩耗は、コールドスタート後最初の数分で発生します。濃厚な燃料混合物は、シリンダー壁から潤滑剤を洗い流します。

濃厚なオイルは可動部品に簡単に噴霧されないため、冬用オイルを使用するとエンジンの摩耗を減らすことができます。

エンジンが最初に始動すると、オイルポンプはオイルをオイル通路に押し込み、オイルフィルターを通過させます。

プリーツフィルターエレメントは、濃いオイルが過度に制限される可能性があるため、オイルフィルターまたはエンジン自体にバイパスバルブを設計して、濃いオイルがフィルターをバイパスできるようにします。

温度が低く、オイルの粘度が高い場合、オイルがフィルターをバイパスするのはわずか数秒または1分近くです。

この間、ろ過されていないオイルはエンジンに流れます。これはオイルが無いよりはましですが、それでも汚れた粒子が可動部品に流れることを可能にします。

低粘度の冬用オイルに変更すると、バイパス時間が短くなり、可動部品の潤滑が速くなります。

公開されたリソースについては、Vehicular Engine Design-Powertrain by Kevin L. Hoag、ISBN 1613-6349、p。をご覧ください。136。

自動車技術者協会からの引用：

http://papers.sae.org/850215/：

この研究では、温度制御が+ 25°Cから-40°Cの範囲の低温室でコールドスタート摩耗試験を実施しました。カナダの環境に典型的な始動条件下でのメタノールエンジンの摩耗データを、ガソリンの同等のデータと比較します。このようにして得られたこれらのデータの分析は、温度依存理論がコールドスタート摩耗の結果を説明するのに有効であることを示唆しています。さらに、コールドスタート摩耗は摩耗全体のかなりの部分を占める可能性があり、エンジン運転の最初の数秒でシリンダー壁にメタノールが直接攻撃されることに起因します。

およびhttp://papers.sae.org/600190/：

放射性ピストンリングを備えた実験用エンジンの研究では、コールドスタート時に摩耗が最も高いことが示されています。凝縮した燃焼生成物による腐食が原因であり、燃料とモーターオイルのエンジン操作変数と添加剤が腐食に影響し、したがって始動時の摩耗に影響します。長いシャットダウン期間、低いエンジン温度、および高い吸気湿度により、摩耗が増加します。燃料では、防錆剤がある程度の制御を提供します。たとえば、アミンジアルキルリン酸は摩耗の40％を排除します。

NB：@DucatiKillerの支援に感謝します

エンジンが冷えていると、ガソリンが蒸発しにくくなり、燃焼用の空気と気化燃料の正しい比率が生成されます。電子燃料噴射を備えたエンジンには、より多くのガソリンを混合物に送り込むことで寒さを補うセンサーがあります。エンジンは、華氏約40度まで加熱されるまでこのようにリッチに動作し続けます。

「これは問題です。実際に燃焼室に余分な燃料を入れて燃焼させ、その一部がシリンダー壁に到達する可能性があるためです」と、アルゴンヌ国立研究所の燃焼エンジンを専門とする機械エンジニアのスティーブン・チャッティは語ったビジネスインサイダー。「ガソリンは非常に優れた溶媒であり、長時間にわたってこれらのコールドアイドル状態で使用すると、実際に油を壁から洗い流すことができます。」

ソース

anonymous2の回答にも同意しますが、その情報の信頼できるソースを探しています。

シリンダー壁からの燃料洗浄潤滑に関するコメントは十分に文書化されています。ただし、起動時に発生する大きな懸念事項はこれだけではありません。クランクシャフト、ピストンピン、カムベアリング/フォロワー、アクセサリードライブなど、さまざまな場所で発生するベアリングの摩耗を確認する必要があります。大型の（または両方の）エンジンの場合、一般にベアリングの摩耗に対処するのに少しコストがかかるため、次の記事をご覧ください。エンジンがベアリング潤滑を境界潤滑（ある潤滑面が別の潤滑面と滑ります）から水力潤滑に移行する際の効率のストライベック曲線と呼ばれるものを示します。安定したrpmの流体力学レジームでは、金属は理論的には金属に触れないようにする必要があります。燃料効率を無視すると、オイルがギャラリーやベアリングから流出しているエンジンでは、最初の始動時にオイルの信じられないほど薄いフィルム上で金属が滑り、摩耗を引き起こす傾向があることが直感的にわかります。したがって、起動時には、定常状態の流体潤滑モードの場合よりも多くのベアリングの摩耗が見られます。表面が粗くなると、粗い表面はさらに粗くなるため、問題がますます問題になります。したがって、エンジンが冷えているときは、非常に穏やかに始動し、回転させないでください。確かに、新しいエンジンは、燃費とスムーズな走行のために古いエンジンのように暖める必要はありませんが、ベアリングの摩耗のために必要です。最初のスタートアップでは、非常に薄い油膜上で金属が滑る傾向があり、摩耗が多くなる傾向があります。したがって、起動時には、定常状態の流体潤滑モードの場合よりも多くのベアリングの摩耗が見られます。表面が粗くなると、粗い表面はさらに粗くなるため、問題がますます問題になります。したがって、エンジンが冷えているときは、非常に穏やかに始動し、回転させないでください。確かに、新しいエンジンは、燃費とスムーズな走行のために古いエンジンのように暖める必要はありませんが、ベアリングの摩耗のために必要です。最初のスタートアップでは、非常に薄い油膜上で金属が滑る傾向があり、摩耗が多くなる傾向があります。したがって、起動時には、定常状態の流体潤滑モードの場合よりも多くのベアリングの摩耗が見られます。表面が粗くなると、粗い表面はさらに粗くなるため、問題がますます問題になります。したがって、エンジンが冷えているときは、非常に穏やかに始動し、回転させないでください。確かに、新しいエンジンは、燃費とスムーズな走行のために古いエンジンのように暖める必要はありませんが、ベアリングの摩耗のために必要です。非常に穏やかに開始し、回転させないでください。確かに、新しいエンジンは、燃費とスムーズな走行のために古いエンジンのように暖める必要はありませんが、ベアリングの摩耗のために必要です。非常に穏やかに開始し、回転させないでください。確かに、新しいエンジンは、燃費とスムーズな走行のために古いエンジンのように暖める必要はありませんが、ベアリングの摩耗のために必要です。
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