重複の可能性：
ダウンシフト（エンジンブレーキ）は余分な摩耗や破損を引き起こしますか？

妻と私は、私のエンジンブレーキングの実践について意見の相違があります。私が彼女のマニュアルトランスミッションを運転しているとき、時折信号機に近づくとき、しかし特に（そしてこの議論に関連して）長く急な坂を下るとき、このテクニックをかなり広範囲に使用します。今夜、私は1を下げていて、それを3速ギアに入れさえしていて、まだ加速していたので、2に下げて、車は45 mphあたりで安定していた。しかし、タコも跳ね上がり、妻は騒音を当惑させました。私の防御は、赤い線よりもまだ1500 rpm良好であり、温度ゲージが平らだったので、心配することは何もありませんでした。彼女は確信していなかった。

それで、誰が正しいのですか？私の車のエンジンブレーキは悪いのですか？

回答中です。（拡大して、後で時間があるときにより信頼できるリンクを追加する必要があります）。

燃費

最新の電子式（機械式ではなく）燃料噴射システム（TBI（スロットルボディ）シングルポイント噴射も含む）には、スロットル位置センサーが装備されています。オーバーラン（高いRPM、スロットルが閉じている）の場合、燃料入力が遮断されるため、ニュートラルで惰性でブレーキをかけ、ブレーキを単独で使用する（ギアを入れたままブレーキをかける）よりも効率的です。燃料は、エンジン速度（RPM）がアイドル速度に近づくか、またはそれを下回って維持する場合にのみ起動します。

燃料遮断操作に関する情報は、ボッシュの技術資料「ガソリン燃料噴射システムK-ジェトロニック」（PDF、「オーバーラン」の複数の発生の検索）にあります。

トレーリングスロットル[オーバーラン]中に燃料計測が中断されました。この方法は下り坂で燃料を節約しますが、その主な目的は、不十分で不完全な燃焼（失火）に起因する過熱から触媒コンバーターを保護することです

[…]

オーバーラン運転中の燃料供給の遮断により、下り坂を走行するときだけでなく、町の交通においても燃料消費量を大幅に削減できます。

他のメーカーのシステムでも同様のデータが見つかります。それらの一部では、カットオフパラメーターを変更することもできます（Honda ECUのs300モジュールのSManagerソフトウェアのオーバーランの調整を参照してください。この機能がどのように機能するかを示す良い例です）。

エンジン摩耗

上記が示唆するように、パワーストロークは排除され、エンジンへの最も要求の厳しいエネルギー負荷の1つがなくなります。全体として、適切な手入れと保守が与えられた場合、コンセンサスは、エンジンブレーキが統計的に有意な摩擦摩耗をモーター自体に追加しないことです。

この仮説をテストするために私は学術データベースと（両方ともGoogleニュースを経由して被写体にいくつかの検索をしたとし、特許権なし）、およびIが増加エンジンの摩耗に関する単一の紙を見つけていないが、たくさんのエンジンブレーキの効果を高めるための方法を議論します、現代のエンジンのパワーが劇的に増加し、ドライブトレインの損失が減少した。この米国特許5,146,890（Volvoによる）は次のように述べています（「説明」のp.1）：

丘陵地帯を走行するときは、主に安全上の理由から、ホイールブレーキはできるだけ使用しないでください。したがって、丘陵地帯での車両の平均速度は、利用可能なエンジンブレーキ力に大きく影響されます。これにより、より効果的なエンジンブレーキの必要性が高まり、ホイールブレーキの摩耗を減らして、ランニングエコノミーを向上させることもできます。

ギアボックス摩耗

RPMが高くても、ギアボックスが設計上の制限を超えているという意味ではありません。エンジンブレーキによる高速回転での丘の数が少ない場合（切り替え時にスムーズな移行が行われる場合）は、たとえば高速道路で120 km / h（75 mph）を超える速度で何時間も摩耗することはありません。山岳道路が主要な運用地域である場合、（頻繁な牽引と同様に）過酷な使用とみなされ、とにかくトランスミッションクーラーが必要になります。

車が過熱することはありません。車が燃料カット基準（ウォームアップ、RPM> 1500程度、車によって異なります）を満たしている場合、燃料は噴射されません。比較的冷たい空気は燃焼によって加熱されていないので、それはそれを冷却します（圧縮はまだそれを少し加熱していますが）。これにより、シリンダーと排気が冷却され、エンジンの冷却液が冷却されます。

ここで述べたように、レッドラインの近くでエンジンブレーキをかけることはお勧めしません。

十分に急な勾配では、ホイールのてこ比がエンジンを加速させ、レッドラインを超えます。点火システムや燃料システムはそれについて何もできません。その時点でエンジンに劇的な問題が発生します。

ギアボックスやディファレンシャルの温度上昇のような2次の影響もありますが、それはより高い回転数での走行の自然な結果です。もちろん、ノイズはかなり大きくなります。あなたの乗客が不平を言っているなら（そしてそれは彼らの車ですか？）、それは考慮すべきことかもしれません...

あなたは高さが高すぎるということについて電話しなければなりません。ワシントン山を上下に運転していた場合、ガイドは車を2速に保つように要求します。そのような状況では、より高い回転数とエンジン温度を許容する必要があります（私たちが行ったときにキャビンで意外に熱くなりました）。

考慮に入れる最後の要素として：回転数が低いほど、燃料効率が高くなるか、エンジンがブレーキされるかどうかにかかわらずです。

RPMの「高すぎる」はどのくらい高いですか？私の経験則は、私がそれらを登るために使用するのと同じギアで丘を下ることです。

摩耗については、ブレーキがクラッチやエンジンの再構築よりも安いことを指摘しておく必要があります。しかし、他の人が指摘したように、摩擦熱を効率的に除去するエンジンの摩耗は、熱を特に効率的に除去しないブレーキの摩耗よりもはるかに少ないと思われます。

しかし、ブレーキをかける場合（私は2秒オン、2秒オフを使用しています）、ブレーキは冷たさを保つことができます。ポンプブレーキの習慣を身に付けることができない場合は、エンジンブレーキを使用する必要があります。

ですから、私の答えは、丘がブレーキポンプで速度を制御できるほど浅い場合は、高いギアで下り、坂が急でブレーキポンプをかけられない場合は、上り坂になるギアで下りることです。あなたの速度を制御します。