高級車はどのようにしてアクティブなサスペンションなしでスムーズな乗り心地を提供しましたか？

すべての高級車は現在アクティブなサスペンションを持っているようですので、「非アクティブ」な車との公平な比較ではありません。しかし、私は最近2000年半ばにメルセデスEクラスを同じヴィンテージのアキュラTLとマツダ6で通常走行するのと同じ道路で運転していて、メルセデスでの乗り心地がどれほどスムーズであるかに驚きました。

確かに、私はレースをしていなかったので、もし私がトラックで各車をプライしていれば、トレードオフは明らかでしょう。しかし、私はパッシブドライバーではなく、メルセデスは古いアメリカの高級車の「陸ヨット」の感覚を持っていませんでした。他の車と同じように道路とつながっているように感じられ、過度のロールやダイビングに気づきませんでした。

だから私が疑問に思っているのは、メルセデスのより良い乗り心地を説明するものは何ですか？ ハンドリングを犠牲にすることなくライドを改善する非アクティブなサスペンションに入れることができる高価なものはありますか？

私の理解では、これらの車はすべて、ホイールに同じ独立したサスペンションを使用し、ユニボディに接続する同じ種類のスプリングとダンパーを使用しています。私が比較している特定の車は、ほぼ同じタイヤプロファイルを持っています。何万もの各モデルが製造されたので、より高価な部品を使用せずに「調整」できるすべての利点があったはずだと思います。それで、より多くのお金で、メルセデスがアキュラとマツダができなかった乗り物を滑らかにするために何ができるだろうか？

それらがベースモデルであると仮定すると、あなたが言及した2台の車（Acura TLとMazda6）はどちらもフロントホイールドライブ（FWD）であり、メルセデスはリアホイールドライブ（RWD）です。FWDカーは、エンジンとトランスアクスルの両方を前輪に取り付けており、フロントバイアスの重量配分があり、重量を制御するためにフロントスプリングをより硬くする必要があります。応答性の高いステアリングフィーリングを維持するために必要な高いスプリングレートは、より硬い乗り心地をもたらします。

ノイズ抑制は、乗り心地をどのように認識するかにも影響します。遮音性と堅牢な設備により、車両の総重量が増加します。このように、メルセデスはあなたが言及した車の中で最も重い車で、重量は約3900ポンドで、アキュラは約3700ポンド、マツダは3200ポンドです。余分な重量があっても高いレベルのステアリングフィールを維持することは、単にチューニングの問題です。

メルセデスは悪名高く、1日あたり10,000,000ポンド（またはドイツ語で同等のものは何でも、私は自由単位しか理解していません）を研究開発（R＆D）部門に吸収しています。彼らがまだ営業しているのを見て、彼らが彼らのイメージが示唆するように彼らの車をプレミアムに感じさせるいくつかのかなり賢い方法を考案したに違いない。

注意：差し迫った皮肉-「すべての希望を捨てて、ここに入るあなたがた」

少しありそうにありませんが、メルセデスが何らかのVWスタイルのソフトウェアトリックを引っ張って、特に座席のカイスターを感知し、サスペンションを柔らかくして、この非常に疑問を投げかけ、インターネットの悪評を得て、それが最も重要です。それらのコンピュータに精通したミレニアル世代からのより多くのお金。考えてみてください。メルセデスで働いていないことをどうやって知ることができますか？

ここで述べたように：

乗り心地は、サスペンションが車体に影響を与えずに路面の変化に対応できるかどうかで決まります。ばね上重量とばね下重量の比率がこれに大きく影響します。

すべてのばね下コンポーネントが最軽量のエキゾチックな合金または複合材料で作られるまで、メーカーはばね下コンポーネントの軽量素材に投資できます。ホイールのコストを見てください。鋼からMag / Al合金、鍛造合金、炭素繊維に移動すると、各ステップの価格にほぼゼロを加えることができます。

調整されたサスペンションは、よりスムーズな乗り心地を提供します。それは早い段階で車のデザインに組み込まれるでしょう。「より安い」車には、これを行うための「エンジニアリング時間」が余分にあります。

これは高価なコンポーネントではなく、設計のより考え抜かれた部分です。