VTECはホンダだけのものだと言ってもいいのでしょうか。

私はi-VTECエンジンを持っています。ホンダは有名なVTECエンジンのコンピューター化されたバージョンであると主張しています。

今私は不思議に思っています：ホンダだけがVTECを持っていると人々に言うのは正しいですか？または、このテクノロジーは別の名前で他のメーカーに配布されていますか？

Honda VTECはVTECの「Kick in power」で有名ですが、元々他のメーカーが開発した同様の既存の技術はありますか？

VTECに関するWikipediaの記事は、すべてを理解するのに役立つはずです。VTECはホンダの特許技術の商標です（元の特許は期限切れですが、ホンダはA-VTECなどの新しい実装の特許を取得しています）。したがって、他のメーカーの生産エンジンがまったく同じことを行うことはできません。しかし、それはそれらが類似していてはいけないという意味ではありません。

これは、ホンダのVTECと日産のネオVVLが切り替え/交換カム技術を使用していることを説明しています。

可変バルブタイミングには他にも多くの方法がありますが、VTECのような他の現代的な製造方法は見つかりませんでした。

したがって、はい、VTECはホンダのみであり、はい、同じまたは非常に類似した目標を達成する他のテクノロジーがあります。

追加のリソース

必要ではありませんが、このビデオは非常に興味深く、V-TECの基本的な仕組みを説明するのに優れていることがわかりました。

VTECとトヨタのVVT-I方式を比較するための、ちょっとした読み物もあります。

VTECは何であるホンダが呼んでいる彼らの実装可変バルブタイミングを。各メーカーには独自のバージョンがあり、それぞれに独自の名前が付いています。リストについては、こちらをご覧ください。

だから、あなたはホンダだけがVTECを持っていると言うのは正しいです。しかし、他のメーカーは本質的に同じことをするシステムを持っています、彼らはそれを別のものと呼ぶだけです。

あなたの質問の最後の行「もともと他のメーカーからの既存の技術はありますか？」VTECの定義によって異なります。

VTECは、カムシャフトプロファイルの変更に応じて「キック」を提供します。この理由を理解するには、高性能レースエンジンとロードカーで使用されているものとの違いを調べる必要があります。

通常、完全にレース調整されたエンジンは、低RPM帯域ではゴツゴツしてガットレスになります。アイドル状態が不安定になり、ストールしやすくなります。これは、吸気バルブを非常に早期に開くレースカムシャフトがあり、同時に吸気バルブと排気バルブを開いたままにして、排気の負圧（つまり、吸気プレナムを清掃する）を使用してチャンバーの充填を改善するためです。バルブをできるだけ長く開いたままにして、最大の空気/燃料混合気をシリンダーに入れます。これは、激しく回転するとかなりの量のパワーを生み出すエンジン、「スクリーマー」になります。

しかし、ロードカーとしては機能しません。あなたがナンが日曜日に教会に降りてくるとき、彼女は制限された回転数から車を跳ね返さなくて、停止から離れるたびに車輪をほとんど回転させたくありません。レースカーも大量の燃料を使用します。実際、Viperはフルレーススピードで約4MPGを消費します。ロードカーでは、比較的マイルドなカムが使用されており、スムーズな走行と十分な低ダウントルクを可能にするため、非常に小さなスロットル開度で、ストールすることなく、アイドル付近から簡単に離れることができます。

可変バルブタイミングは新しい概念ではありません。それは両方の世界のベストを組み合わせる方法なので、スペースを探している駐車場の周りをぶらついているとき、あなたの車はスムーズで、大量の燃料を使用していませんが、トラックを追い越すためにいくらかのパワーが必要なとき、車フルレースカムシャフトを備えているかのように動作し、パワーを大幅に引き上げます。これは、回転範囲全体にわたって、すべての条件で一定の期間開いていないバルブを持つことによって行われます。

1850年代の大型の静的蒸気エンジンを見ると、Corlissエンジンのようなものにロータリーバルブが使用されていることがわかります。これらの特許は1849年に遡ります。

自動車の世界では、ポルシェは1959年に、さまざまなエンジン条件でリフトと持続時間を動的に調整する振動カムシャフトシステムの特許を出願しました。

実際の自動車の実装に関しては、さまざまな方法で動作する可変バルブタイミング用の独自のシステムとブランド名が多数のメーカーにあります。たとえば、アルファロメオは、1987年のアルファ75ツインスパークに商用カムバリエーターを導入しました。フォルクスワーゲンは、VR6エンジンの実際のカムシャフトドライブギア内で油圧を使用して同様の設定を採用しました。

フィアットは最近（2009年に市販されている）電子制御油圧アクチュエータを使用してストロークごとにバルブの持続時間を調整できるマルチエアシステムを開発しました。これは、固定カムシャフトプロファイルまたは開始カム位置を選択する必要がなくなるため、絶対制御を表します。

ポルシェシステムは最終的にVarioCamになり、968で使用されました。これらのシステムは、VTECよりもはるかに微妙です。これは、これらのシステムがカムプロファイルを動的に変更するためです。VTECは、最も基本的な形式では、2つのカムシャフトプロファイルを使用します。起動すると目立つ「キック」です。とは言っても、BMWのVANOSシステムは同様の機能を備えており、VTECほど突然ではないか、はっきりとは言えませんが、アクティブ化すると確実に目立ちます。

もちろん、VTECはホンダが使用しているシステムの保護されたブランド名です。そのため、VTECを所有していた他のメーカーがホンダにロイヤルティを支払わなければならなかったり、存在を訴えられたりする恐れがあります。しかし、これは、エンジンの要件の変更としてリフト、継続時間、またはカムのタイミングを調整するという概念を思いついたのがホンダであったことを意味するものではありません。コンセプトと代替実装は、少なくとも1849年まで存在します。