R32スカイラインGT-R低電力

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私の友人は最近、RB26TTモーター付きの右ハンドル1990日産スカイラインGT-R（R32）を州に輸入しました。それは美しいです、そして私は非常にjeしています。NISMOのエアロパーツ、補助オイルクーラー（わずかな漏れがあるOEMクーラーに加えて）、およびアフターマーケットブーストコントローラー（不明なブランド）を除いて、車の大部分は在庫です。

車はパワーを失う前の最初の数週間は「うまく」運転していました。基本的に、この車は、スロットルが半分以上、速度が毎時60マイルを超えると、150馬力しか出力しないように感じます。ハーフスロットルでは、すべてが正常に見え、数PSIのブーストを推進しています。車は症状が発生する前と後に正常にアイドル状態になりますが、回転数が低下すると唾を吐き、逆火を起こします。エンジンは、フルスロットル（ニュートラル）にすると、アイドル状態から回復しません。

交換または動作することが確認されているもの（マルチメーターまたは既知の良好な部品を使用）：

• タイミングベルト（交換済み）
• 問題が発生する前後にタイミングを検証
• クーラント（フラッシュ）
• クーラント温度センサー（交換）
• スパークプラグ（交換）
• 燃料フィルター（交換）
• 燃料ポンプ（交換）
• 質量気流センサー（MAF）（既知の良好な部品による両方のテスト）
• スロットルポジションセンサー（TPS）（マルチメーターでチェック）
• エンジンコントロールユニット（ECU）（既知の良好な部分でテスト済み）
• ターボシステムガスケット（交換）
• ブーストコントローラー（OEMに交換、検証済み）
• ウェイストゲート（圧力テストで検証）
• ブローオフバルブ（検査済み）
• インタークーラー（圧力テストで検証）

この問題が始まってから約150マイルの走行後、6つのプラグはすべて同じように見えます。これにより、インジェクター関連の問題が除外されます。彼はまた、インジェクターを取り外し、それらを通してSeafoamを実行しましたが、それらはすべて類似しているように見えました。彼は両方のo2センサーを取り外しましたが、違いはありませんでした。非常に小さなオイル漏れがありますが、アフターマーケットコントローラーで約10ポンドのブーストを実行していた（問題が発生する前）600マイル/ 4か月の間にエンジンにオイルが失われることはほとんどありませんでした。

彼はまだアフターマーケットブーストコントローラーを削除していませんが、システムをOEMコントローラーに再ルーティングしました。ガスケットを交換した後、彼はターボシステムをテストし、少なくとも5ポンドのブーストを保持することができます（以前は、圧力テスターが〜6 psiで急降下しました）

私たちは考えられる問題について議論してきましたが、燃圧レギュレーターである可能性があると考えて、次に燃圧をチェックすることを計画しています。彼はまた、今週末までにOBD-I診断ツール/日産ソフトウェアを注文する予定です。

誰もが他にこの状態を引き起こしている可能性があると思いますか？小さなオイル漏れは、ECUに赤い旗を投げるのに十分な油圧を落として、電力を削減しますか（オイルの損失は最小限ですが）？猫/排気が詰まっていると、猫が過熱して臭いがすることなく、この問題が発生しますか？

読んでくれてありがとう！

コメントから： OEMブーストコントローラーは9ポンドのブーストでウェストゲートを開き、現在の圧力チェッカーは6ポンドでオフになりますが、問題が発生するまで自動車はブーストを構築します。

SteveRacerは、TPSとECU間の通信の問題である可能性があることを示唆しましたが、どちらも個別に公称値を読み取っています（別名、ワイヤーグレムリン）。

Paulster2の提案では、猫の前後の温度をチェックしましたが、温度計の範囲が低すぎました。車が暖まっている間、猫の前の温度は猫の後ろよりも華氏150度高く、猫の目詰まりを示している可能性があります。排気は完全に溶接されているため、その理論をテストしていません。排気温度に関する興味深い読み物は、ここで見つけることができます。

AaronLaversは、エンジンがどのAFRを見ているのかをよりよく理解するために、広帯域O2センサーを手に入れようとすることを提案しました。彼はまた、悪いコイルパックを提案しました。フルセットは約600米ドルであるため、これらの交換を保留しています。

OBD / CANネットワーク診断ツールは、ECUからデータを読み取ることができず、複数のコンピューターと電話が試行されました。すべて失敗しました。まだそれを理解しようとしています。

これを読んで考えてくれてありがとうございます！

この問題は、@ SteveRacerが示唆したように、カムシャフトの角度/位置センサーの不良が原因でした。そのセンサーについて読んだことのすべてが、エンジンが始動しないか、それが悪い場合はすぐに死ぬと言っていたので、私たちはそれをチェックすることを考えなかった。

既知の良好な部品と交換した後、エンジンははるかに良好に動作し、ブーストを構築しますが、まだ少し荒いままです。新しいイグニッションコイルは注文されており、週末までに納品されるはずですが、すべての兆候は健全なエンジンを示しています。アフターマーケットブーストコントローラーのルーティングも不十分で（約5フィートの余分なチューブ）、オーバーブースト/アンダーブーストの原因になっている可能性があります。

これが、もしあなたが2つのスカイラインを買う余裕がないなら、あなたも1つのスカイラインを買う余裕がないと彼らが言う理由でなければならない。

Idは点火問題に傾いています。イグニッションコントロールモジュール、またはさまざまなイグニッションセンサーとエンジンセンサーの読み取り値を取得してスパークを制御する同様のものがあれば、そこから始めます。エンジンが暖まるにつれて問題が悪化し、寒いときには問題がないように見える場合は、電子的な問題も示しています。部品がさらに故障すると、それは周期的な症状から、暖かくなるとより定期的に発生しますが、最終的には悪化し、（おそらく）車が始動しなくなるまで熱なしでより頻繁に起こります。

このような部品、またはコイルパック（前述）のテストに関する問題は、熱くなるまで正常に読み上げられる場合が多いことです。したがって、適切なテスト結果を得るには、車を回転させ、ツールを手に取り、症状が発生している間にテストする必要があります。