より軽いフライホイールの問題に対するソフトウェアソリューション

この大きな質問では、軽量のフライホイールの欠点について説明します。

運転するためにもっとけいれん
ギア変更を完了する機会の短いウィンドウ
低RPMでのストールの可能性

燃料とFBWスロットルの位置を調整することで、現代のエンジン制御システムの欠点をすべて解決できるように思えます。なぜこれが行われないのですか？より軽いフライホイールは、エンジン性能と燃費の向上につながります。

engine-theory flywheel

— ドタンコーヘン
ソース

それでは、軽量フライホイールをドライバーにとって普通のホイールのように感じるためにソフトウェアを使用するという考えでしょうか？面白いアイデアのようですね。これに関する人々の考えを楽しみにしています。

— -JPhi1618

私の推測では、ソフトウェアで行うのは些細なことではなく、ロードカーの主な利点が取るに足らないほど軽量であることを考えるとおそらく価値がないでしょう。

— 何をしているかわからない

私の車にはデュアルマスフライホイールが搭載されており、両方の長所を兼ね備え、衝撃による損傷からトランスミッションを保護しています。私のような車に固定質量フライホイールを取り付けると、ギアボックスが急速に破壊されます。軽量化されたフライホイールは、エンジンとギアボックスの再構築/変更の間を数千マイル移動するレースカーでうまく機能する場合がありますが、ロードカーは大規模なオーバーホール作業の前に何万マイルも走行する必要があります。

— スティーブマシューズ

欠点は、適切なドライバーによって解決できます。

— jedd.ahyoung

ここでのコメントのほとんどは混乱しています。私は2つの異なるダットサン280Zを、ストックと軽量の両方のフライホイールで駆動しました（9ポンド対23ストック）。私は、フライホイールを取り付けた後、車が高く空転したことを思い出しました。それは、軽量のフライホイールが回転に対する抵抗が少ないことを考慮しています（より速くスピンします）。「短いシフトウィンドウ」で問題が発生したことはありません。私はそれを数回失速させましたが、だから何ですか？残りのエンジンは、青写真のヘッドとヘッダーを除き、基本的に在庫品でした。私は通りを走り、日を追ってオートクロスをしました。

— ティムNevins

回答:

軽量フライホイールの最も難しい部分は、離陸に慣れています。再びスティックを運転することを学ぶようなものです。あなたはそれをもう少し改訂する必要があります、さもなければあなたは失速します。特にドライブバイワイヤで使用できる「アンチストール技術」があるかもしれません。短いシフトウィンドウは、ショートスローシフターとうまく組み合わせられます。繰り返しますが、慣れるには少し時間がかかります。

ECUは「ジャーキネス」の一部を補うことができるはずです。ガスをオン/オフすると、運動量が少なくなるため、RPMの変化がより速くなり、ジャークが発生します。ECUは、ガスを排出するときにスロットルを少し開くか、ガスに乗るときにスロットルをゆっくり開くことができます。

— rpmerf
ソース

しかし、ドライバーがスロットルを少なくするように命令しているときに、スロットルをより長く開いておくように命令することは、安全上の危険です。ドライバーが緊急停止状態にあり、ECUがエンジンをアイドル状態に保つためだけに高いスロットルを命じている場合、車をギアから外すか、停止距離を長くする必要があります。そして、それは安全性にとって非常に悪いことです。

— cdunn

私は多くのスロットルについて話しているのではなく、高速アイドルバルブが供給できるスロットルの量のようなものです。手動変速機を備えたほとんどの車は、シフトをスムーズにし、シフトダウン時にクラッチが切れるのを防ぐために、RPMを1秒間維持するためにすでにこれを行っていると確信しています。これが80年代のダッジECUにあったことを覚えています。また、ブレーキペダルのスイッチを確認することもできます。

— rpmerf

ひとつには、フライホイールの質量は、メーカーが性能と運転能力、排出量のバランスをとる必要があるためです。フライホイールの慣性は、エンジンが停止していないときにエンジンが発火するのを防ぐので、車がより高いRPMでアイドリングすることを要求します。

はい、それはかなり簡単に行うことができますが、ほとんどの消費者は1000RPMでアイドル状態の車と関連する国の運輸/ EPA /あなたがすべてのホッキョクグマを好きではないものに満足しないからです再殺す。

デュアルマスフライホイールについて。それらはすべて素晴らしいものですが、悪化した場合（そうでない場合）に交換するのに非常に高価です。たとえば、私のスバルは単一の質量フライホイールを備えたかなり古い学校ですが、同等のマツダのデュアルマスセットアップと比較すると、それを交換するのに3分の1の費用がかかります。

— ケンパチ船長
ソース

エンジンがより高いRPMでアイドル状態になる必要があるかどうかはよくわかりません。コンピューターはアイドル状態を低く保ち、失速が疑われる速度（600 RPM以下）が検出されると、コンピューターはスロットルをわずかに開くことができます。それがこの質問の核心です。

— -dotancohen

フライホイールは、各シリンダーの点火の間にエンジンを一定の速度で回転させ続けます。フライホイールの質量が小さすぎると、シリンダーが発火するたびにエンジンの速度が上がるのを感じることがあるため、低RPMはぎくしゃくします（車が死にかけているように感じ、荒れています）。最悪の場合、エンジンには次のシリンダーに到達するだけの十分な勢いがありません。それをなくす唯一の方法は、エンジンを高速化する（または質量を追加する）ことです。

— -JPhi1618

@dotancohenあなたが説明していることの結果、コンピューターがスロットルを開くと、アイドル速度が高くなります。

— ウッコ

ピストンとクランクがより軽い材料で作られていれば、それで逃げることができます。しかし、それは高価になり、したがってメーカーは非常にハイエンドなモデルを除いてそれをしません。物事には理由があります。通常、経済学。

— ケンパチ船長

これに対する本当のアプローチはスロットルを調整することではなく、バルブタイミングを変更して合成的に圧縮比を下げることだと思います。これにより、クランクシャフトの回転に対する抵抗が減少し、フライホイールと同様にその運動量が維持されます。圧縮行程の最初の部分で吸気バルブを開いたままにしておく必要があります。

— TMN
ソース

圧縮行程の一部で吸気口が開いていると、吸気経路に背圧が生じます。RPMで周波数が変化する振動が発生します。私はそれについてもっと考えなければならないだろうが、これはシリンダーに入る空気の量を減らすだろうと思われる。MAPセンサーがそれを拾うと思うが、それは燃料トリムがAFRをあるべき状態に保つために振動する必要があることを意味する。これは、軽いフライホイールで解決するよりも多くの問題を引き起こすようです。

— cdunn

さらに、非常に複雑なメカニズムと非常に正確なタイミングとセンシングなしでは、個々のシリンダーのバルブタイミングを変更することはできません。すべてのシリンダーのタイミングのみが変更された場合、1つのシリンダーのみを開く利点は得られません。このシステムは、設計が非常に複雑であり、実行し続けるのが困難です。すべてがより軽いフライホイールを可能にします。タイミングが変更されると、より軽いフライホイールを持つことの利点をすべて失いませんか？

— cdunn

「初期圧縮」空気を排出するための別のバルブを使用することもできます（古い三菱ジェットバルブのようなものですが、逆の場合）。燃料のマッピングは、すでに計量された空気を排出しているという事実を補うために修正する必要がありますが、使用するアプローチに関係なく、ECUの微調整から抜け出す方法はないと思います。

— TMN

ECUの調整は当たり前のことであり、できること以上のことを要求されない限り問題ではありません。しかし、これまでのところ、克服するのが難しいハードな制限はありません。ここで欠けている大きな画像は、ソフトウェアを使用して、軽量のフライホイールドライブを重いドライブのように作成できた場合、なぜそうするのかということです。通常のフライホイールのように駆動する場合、通常のフライホイールを用意して、この複雑さをすべて回避しないのはなぜですか？通常のフライホイールのように駆動する軽量のフライホイールを使用するメリットは何ですか？

— cdunn

高アイドル速度の問題に対処しているだけだと思いました。OPは依然として低質量フライホイールのパフォーマンスの利点を望んでいると思いますが、低RPM動作中にコストを支払いたくありません。

— TMN