タペット/リフターの種類とそれぞれの長所/短所は何ですか

タペットに関する前の質問はここにあります：

タペットとは何ですか？

タペットの基本をカバーしています。次のステップに進む場合、私の質問は次のとおりです。

• さまざまな種類のタペット/リフターは何ですか？
• それぞれの長所と短所は何ですか？
• 実際にはまだバルブはあるがリフターはないエンジンはありますか？（バルブステップとスプリングがカムに別の方法で追従するような配置）

固体タペット、油圧リフター、ローラータペットがあることは知っていますが、他の種類はありますか？

これがあなたが求めていたものかどうかはわかりませんが、エンジンにリフターがない（または少なくともプッシュロッドがない）構成がいくつかあり、バルブはロッカーアームを介して、またはカムシャフトによって直接駆動されます。 ）。このような構成は、OHC（オーバーヘッドカム）構成です。SOHCは、リフター付きのヘッドカムよりも高性能で軽量です（通常、回転範囲が広くなります）。SOHC（シングルオーバーヘッドカム）設定では、バルブを作動させるロッカーアームを駆動する単一のカムシャフトが表示されます。

一方、DOHC（デュアルオーバーヘッドカム）設定では、バルブを直接駆動する2つのカムが表示されます。

DOHCバルブトレインは、従来のセットアップの最高のパフォーマンスを提供し、イナーシャが最も低く、回転範囲が最も高いですが、2つのカムシャフトと各カムシャフトのタイミングを同期させる必要があるため、整備がやや困難ですクランクシャフトのタイミングに。それだけでなく、SOHCのバルブクリアランスは通常、ロッカーアームのアジャスタースクリューを回して調整できます。DOHCバルブトレインでは、バルブクリアランスを調整するためにタペットのシムを交換する必要があり、通常はカムシャフトを取り外します。

タペットの場合、シムオーバーバケット、シムアンダーバケット、半球形、デスモドロミック（かなり多くのドゥカティエンジンのみですが、非常にクールです）が表示されます。

シムオーバーバケットには、タペットの上部にスペーサーシムがあり、これがカムシャフトまたはロッカーアームの接触部品ですが、次の写真はこのセットアップの欠点の1つを示しています。

DOHC構成の高速では、シムを横切ってカムローブをスワイプすると、カムローブがスロットから飛び出し、バルブトレインが損傷する可能性があります。

この問題は、シムアンダーバケットタペットによって解決されますが、これはシムがバケットの下にあるため、シムはバケットの下にあります。

こちらもご覧ください：

カムシャフトを取り外すことなくシムオーバーバケットタペットからシムを取り外すことができるという事実を除いて、シムオーバーバケットとは対照的に、これらを使用することの欠点はありません。

半球形タペットの場合：

これらの設定では、次のように、カムシャフトとバルブの間に端があり、アームのくぼみに座っている半球形のシムがあるため、これらのセットアップではアームがシリンダーヘッドに固定されているため、主なポイントはサービスを簡単にすることです。

アームは、カムシャフトを取り外す必要がなく、クリップを取り外して横にスライドさせることで非常にすばやく取り外すことができますが、このシステムでもDOHCバルブトレインが可能です。写真のデュアルバルブスプリングに注目してください。これは、バルブがフロートする可能性を減らすために、バルブが開いた後に戻るのにかかる時間を短縮し、それによって、潜在的な回転限界を上げるためです。

最後に、ドゥカティのデスモドロミックバルブ：

これらは見た目と同じくらい複雑です。これは3つのカムシャフトを使用し、両端の2つはバルブを直接開く役割を果たし、中央のカムシャフトはロッカーアームを介してバルブを強制的に閉じます。これにより（理論的には、実際にはほとんどの場合）、バルブの浮きがなくなり、バルブトレインの慣性が回転制限要因として取り除かれます。つまり、デスモドロミックバルブを備えたエンジンでは、異常な（20k！）レッドラインが表示される可能性があります。ただし、可動部品とシムの数が多いため、（私の意見では）保守は非常に困難です。

これがすべて役に立てば幸いです！