かかととつま先（クラッチレス）シフトが達成しようとしている機械的動作は何ですか？

この答えからずらして「かかととつま先」というフレーズを見つけました

しかし、かかととつま先が良くなるように、フロアマットを2か所で着用しました。

そしてこの質問：

私は多くのことを聞いて、最近、かかとつま先のテクニックの実行に関するビデオを見ました。

クラッチを使用せずにシフトすることができることは理解していますが、ブレーキとアクセルの両方に足を置くとシンクロが整列する原因になりません。誰かが何が起こっているかの原理を説明できますか？

私の質問は、なぜかかととつま先のシフトがシンクロを並べるのですか？

エンジンのRPMをギアボックスの回転数と一致させることにより、ギアボックス内のギア速度に自動的に一致する「シンクロリ​​ング」を行うことができます。

常にクラッチレスで交換している場合、ギアの速度を毎回うまく一致させる可能性は低いため、これらは急速に摩耗します。シンクロリ​​ングを鳴らさない場合、ギアはエンジンとクラッチの速度を一致させる必要があります。通常は、ぎくしゃくした変更を行うときのクラッチの機能です。

摩耗したシンクロリ​​ングを交換する必要があります-費用のかかる作業です。

ギアからの金属片や削りくずもミスマッチに起因し、ギアボックスにさらなる損傷を引き起こす可能性があります。

「かかととつま先」を付けることで、これらの部品の多くの摩耗と費用を節約できます。

これは、過去のフォーミュラ1カーがレースごとに完全に再構築された理由の1つです（ありがとう@ducattikiller）。コンポーネントは限界近くで使用され、ドライバーが1つか2つの悪い変更を行うと、故障や未完のレースがしばしば発生しました。20年前にはありふれたものでしたが、今では新しいギアボックスのデザインとルールにより頻度は少なくなっています。

シフトダウン時にギアを「すりおろす」古い車（シフトダウンがより顕著になります）は、シンクロリ​​ングが磨耗しています。

中古車を購入する際に注意すべきこと-クラッチを長時間押し込んだ後にシフトダウンします。

ヒールトゥシフトとクラッチレスシフトは2つの異なるものです。一緒にできると思います。

これらの技術の両方に共通することの1つは、revマッチングです。ギアから出たときのRPMと、次の（または前の）ギアに入ったときのRPMがあります。回転数を一致させるときは、クラッチを放した後のエンジンRPMをできる限り近づけようとします。これにより、クラッチを解放する際のクラッチの摩耗とけいれんを減らすことができます。

クラッチレス：
クラッチに触れることなくギアを切り替えます。上にシフトしている場合は、シフターを動かすだけで、RPMが十分に近づいたら、次のギアにスライドできるはずです。ダウンシフトするときは、RPMに合わせてエンジンを回転させる必要があります。

かかとのつま先：
目標はブレーキをかけ、回転数を一致させてダウンシフトすることです。足のボールをブレーキペダルに置き、クラッチを押し込みます。足の右側がガスに当たり、シフトし、クラッチを放します。これは一度にすべてを行うには多くのことであり、少し練習が必要です。あなたはそれを与えるために必要なガスの量のアイデアを得るためにあなただけの回転マッチングを最初に試してみたいかもしれません。一部の車は他の車よりもかかとのつま先が簡単であり、かかとのつま先のシフト用に設計されたペダルがあります。

rpmerfの答えを詳しく説明します。彼はヒールとつま先とクラッチレスシフトの間で明確にしています。
運転技術を簡単に説明するのは、機械的に達成したいことをより良く説明するためだけです。そのため、テクニックのニュアンスが間違っている場合はご容赦ください。

これがギアボックスの画像です。シンクロメッシュのあるものは見つかりませんでした。DOGGEARSがある場所にあると仮定してください。

ヒール・アンド・トウ -これは、ブレーキングしながら、シフトダウンのための駆動技術です。
これを行うポイントは、より低いギアを入れた後、新しいトランスミッション速度でエンジンをREV-MATCHINGすることであり、ダブルクラッチでもない限り、シンクロメッシュを助けません。

テクニック：

1. ブレーキ（右足）を押し下げ、必要に応じて調整します
2. クラッチ（左足）を押し下げて、ギアを下げる
3. ブレーキフットを回転させ（つま先がまだブレーキを踏んでいる）、かかとがアクセルを押し下げるようにします（クラッチはまだ切断/切断されています）。下段ギアに必要な回転数に大体近づけるのに十分に押します。
4. あなたはクラッチを手放す（変調）
5. あなたはまだ要件に従ってブレーキをかけ続けます

機械的にポイント2。ダウンシフト中に、ギアレバーの移動に費やされる時間は無視できると仮定しましょう。エンジンは、ギアシャフトの回転速度と一致する速度をピックアップする必要があります。これは、同じ道路速度で、以前のギアよりも速くなっています。クラッチをゆっくりと接続すると、同じことが行われます。釣り合いのとれたスロットルを適用することにより、クラッチだけに任されたこの回転マッチングプロセスを支援し、明らかに短い時間でシフトを完了しました。-
利点-
高速シフト-ギア間の時間の短縮はあらゆる種類の理由で有効であり、その1つは一貫したエンジンブレーキングです。
クラッチの乱用を軽減する-摩耗とは別に、クラッチをすばやく解放することで発生する可能性のあるドライブラインショックを大幅に軽減します。
上記のすべては、シフトダウンしたいだけで、ブレーキをかける必要がない場合に適用されます。あなたがすることは、ブレーキ部分を省略し、回転一致部分を維持することです。すなわち、clutch、rev-match、shift、releaseクラッチです。

ダブルクラッチング
これは、次の場合に実行したいことです
。1.シンクロの摩耗を減らしたい
2.シンクロがすでに摩耗している3.車両にシンクロがありません（古い車両、1速と2速の間にあるもの）。リバースギアにもシンクロはありません。しかし、リバースをエンゲージしている間は静止しているので、あなたはすでにレブマッチしています。ニュートラルで素早くレバレッジをかけてみてください。すると、グラインディングノイズが聞こえます。

ダブルクラッチにより、あなたはすべてのギアと常に噛み合っているレイシャフト/ニュートラルシャフトを、シンクロメッシュに接続され、選択されたギアに噛み合うOUTPUT SHAFTにREV MATCHしようとしています。 。

アップシフト

1. プレスクラッチ

2. ニュートラルにドロップします。

3. ギアボックスニュートラルシャフトの新しい（低回転）が、ドライブシャフトに接続された高ギアに一致する回転になるように、アクセルを調整しながら（完全にではなく）クラッチを解放します。

4. クラッチを押して、新しいギアにシフトします。

5. クラッチを解除します。

確かに、このプロセスはより速くすることができます（運転技術のニュアンス）。これは、単にスロットルを持ち上げることでエンジンの回転数を下げることを考慮しているため、スロットルを持ち上げながらタイミングを把握しながらダブルクラッチをかけることです。プロセスを促進できます。

ダウンシフト
ブレーキをかけながら実行すると、ヒールとTOEを使用したダブルクラッチングになります。ダブルクラッチプロセスのみを説明します。

1. プレスクラッチ
2. ニュートラルにドロップ
3. スロットルを調整-シフトを下げたいギアに合わせて回転数を上げます。ニュートラルシャフトを新しいギアで期待されるRPMに引き上げているため、シンクロの仕事をしています。
4. クラッチを押してください-エンジンを再び切断し、対処する追加のエンジン慣性なしに差し迫ったシフトを発生させるため、回転マッチングは完全に完璧になることはありません。
5. シフトギア
6. リリースクラッチ-エンジンをトランスミッションに再度接続します。

繰り返しますが、実際には、エンジンが自由回転しているときに一定のrpmを保持するよりも、スロットルをブリップする方が簡単です。したがって、シフトの速度に応じて、

1. ポイント3で1回ブリップし、エンジンがRPMで低下する前に残りのステップをすばやく終了します。
2. シフトが遅い場合は、ポイント3とポイント5で2回ブリップします。-トラックの長いギアレバー、または怠shiftなシフト。

クラッチレスシフトは、シンクロを備えたトランスミッションでは一般的に行われません。シフトがスムーズに感じても、シンクロの早期摩耗につながる可能性があります。

CONSTANT MESH GEARBOXでクラッチレスシフトを行うには、ドッグギアを上下に動かします。シフト機構がシーケンシャルで、トランスミッションの回転慣性が低い場合に役立ちます。しかし、それはすべて別のトピックです。