なぜドゥカティは、より伝統的なバルブトレインではなく、デスモドロミックバルブトレインを使用することに決めたのですか？

ドゥカティは独自の方法でバルブを開閉します。デスモドロミックバルブトレインと呼ばれます。

デスモドロミックバルブシステムは、バルブを閉じるためにスプリングを使用せず、カムを使用し、バルブクローズローブを備えています。

バルブトレインからバルブスプリングを取り外す利点は何ですか？

バケツシム設計の下での伝統とは対照的に、なぜドゥカティはこのタイプのバルブ機構を使用したのですか？

ドゥカティは以下を提供するため、デスモドロミックバルブシステムを使用しています。

1. 両方へのより忠実な遵守;

   • （1A）高速バルブトレインのタイミングだけではありません。

   • （1B）しかし、高加速バルブトレイン率も。バルブの重量/材料​​に関係なく。

後者（1B）-空気式バルブトレイン設計アプローチよりも優れた利点を提供できる-バルブトレイン機能のような、より最適で方形波を可能にします。最も一般的なバルブスプリングバルブトレイン（中程度の速度でも）が単に対応できない機能。

2. MotoGPの他のメーカーが使用している空気圧式バルブトレイン設計アプローチの代替。正しく実装されていれば、軽量化とシリンダーヘッドポートジオメトリの利点の両方を提供できます。

脚注

Ducatiのデスモドロミックバルブシステムは（一般的な信念に反して）それらによって発明されたものではなく、実際にスプリングを採用しています（以下のリンクを参照）。そして（一部）デスモドロミックバルブアプローチの重要な考慮事項および/または欠点は次のとおりです。

1. 位相共役カムシャフトの設計と機械加工を含む複雑な設計で、現代のほとんどの高性能バルブスプリングの代替品よりもわずかに優れた性能を発揮します。

方法に注意してください：

1. ：

   • a）従来のバルブスプリングの代替品を使用した、ほぼ同等の日本（および一部のヨーロッパ）のモーターサイクルは、ドゥカティのデスモドロミックバルブシステムよりも確実に回転数が高くなるだけでなく、ドゥカティと比較して電力を損失することもありません。

   • b）（i）Ducatiと同じ90度「L」および/または「V」ツインエンジン構成と容量の両方を使用する他のいくつかの日本およびヨーロッパのオートバイ、および（ii）従来のバルブスプリングの代替品。ドゥカティと同等および/またはそれ以上のパワーを生成するだけでなく、非常に確実に出力します。

   • c）以前の900 SSモデル（860/900 GTS範囲とほぼ同じエンジン860cc設計を共有）で使用されていたDucatiのデスモドロミックバルブシステムは、860/900 GTS範囲を超える実質的なパワー/トルクの利点を提供しませんでした-少なくとも860/900 GTS範囲に同じ（非デスモドロミックバルブシステム）「デルタ」修正を行うことでは簡単に達成できないもの。

2. ドゥカティのデスモドロミックバルブシステムのカムシャフト（タイミングと共役）の設計はかなり複雑であるため、摩耗によってエンジンの動作が変化しやすくなります。たとえば、同じ劣化を示す他の従来のバルブスプリングの代替/設計以上のものです。

3. メンテナンスとサービスの間隔。従来のバルブスプリングの代替案/設計を使用して、ほとんどの日本の（および一部のヨーロッパの）オートバイに対するDucati（現実世界およびはるかに短い）のホモロゲーションされた製品ラインのサービス間隔を見てください。また、通常は整備間隔が長い日本の同等のクランクシャフトの回転速度（摩擦/摩耗）がどれだけ大きいかに注意してください。

4. メルセデスベンツ（マセラティ、ドゥカティ、オースティン）はデスモドロミックシステムを発明したことでよく引用されていますが、レース/エンジニアリングでかなりの成功と歴史を持ち、彼らは最初にデスモドロミックシステムを使用しました。 F1。メルセデスベンツは、デスモドロミックバルブアクチュエーションのアイデアを捨てませんでした。

5. Ducatiがいくつかの特許を取得しているデスモドロミックバルブアクチュエーションシステムは、発明され前述された最初のデスモドロミックバルブアクチュエーションシステムとはかなり異なります。

6. 従来のレーシングおよび/または高性能バルブスプリングよりもタイミング図およびその他の性能上の利点を提供する現在動作中のすべてのデスモドロミックバルブアクチュエーションシステムは、他のオプションよりも実現可能な利点。そしてそれでも、現在機能しているデスモドロミックバルブ作動システムの費用対効果と性能上の利点についてはまだ議論の余地があります。

7. 正しく実装されたロータリーバルブは、現在機能しているデスモドロミックバルブ作動や他の一般的なバルブトレインシステムよりもはるかに優れたアイデアです。F1やその他の決定に対する人気と資金を失いました。理論的には、この（回転バルブ）アプローチは、ポペットバルブの多くの制限を解決すると同時に、他の多くの利点も提供します。

8. それでも、スプリングを適切かつ確実に実装する必要があります。最も一般的に考えられている利点の1つを無効にします。

9. デスモドロミックシステムの全体的な考えは、バルブをできる限り忠実にバルブトレイン/カムシャフトタイミング図に完全に訴え続けることです。このように、DucatiがMotoGPでデスモドロミックバルブアクチュエーションを実装する方法は、（空気圧式および従来のバルブスプリングバルブトレインシステムとは異なり）吸気/排気バルブが理論的に許容される直線運動のラインを超越する可能性がないことを意味します-タイミング図が意図する以外の方法で移動できます。

ポイント9を明確にする。逆に、空気圧式および従来のバルブスプリングバルブトレインシステムは、多くの場合（実際には{1/4マイルおよび/またはエンジンパワーシュートアウトコンテスト}内で設計されています）、より高速かつ/または完全ではない速度でポペットバルブを加速できますカムシャフトおよび/またはバルブトレイン全体のタイミング図に準拠しています。

最後に、Ducatiが非MotoGPマシンのデスモドロミックシステムを維持しているのは、主に伝統、遺産、マーケティングの理由によるものだと思います。これらの装いでは実際のメリットがほとんどないためです。

目標は、より高い回転数でバルブが浮かないようにすることでした。

当時の冶金学を考えると、スプリングがバルブを押して閉じるのを確実にするために、多くのスプリング圧が必要でした。デスモユニットは、スプリング圧を使用するのではなく、バルブを機械的に強制的に閉じます。

これにより、従来のスプリングポペットバルブを備えたユニットよりも高い回転数でエンジンを実行できます。

これはレーシングモーターではより重要でしたが、ドゥカティはストリートバイクでも使用していました。