冷たいエンジンで運転しているとき、フルスロットルを避けるべきですか？

どうやら、エンジン温度が完全に（ゲージ上で90度に）温まるまで、フルスロットルを避けるべきです

通常、私は約10秒後に普通に乗車し、約2〜3分後、丘のある高速道路に合流し、足に沿って平らに床まで運転します。通常、約10〜15分間で約85〜90度に温まります。

これは「私のエンジンに損傷を与える」ので、これは悪いことだと誰かが最近私に言った...

これは本当ですか？

エンジンが温度に達していないときにフルスロットルを適用してエンジンを損傷するにはどうすればよいですか？

エンジンが完全に暖機される前に3500RPM以上の回転数がそれを損傷しますか？

車：2003 Opel Agila-1.2（Z12XEエンジン）。ターボも何もありません。レッドラインは6500です。

編集：私はレッドラインで運転しません。私は通常の回転範囲の真ん中で運転しますが、最大で5kです

はい、これは多くの理由であなたのエンジンに悪いです。実際、エンジンが冷たくても暖機されていても、それを受け入れるように設計されていない限り、長時間エンジンをフルスロットルで運転することは好ましくありません。あなたの小さな1.2l Agilaエンジンはそのようなストレスを取るように設計されていないと私が言ったとき私を信じてください。

赤い線を持つがために意図されていない間、私は、そのエンジンを示唆することから始めましょう生きる赤い線で。言い換えれば、赤い線は過ぎ去らないポイントであるだけでなく、エンジンを動かし続ける場所でもありません。そのように設計されたエンジンはほとんどありません（NASCARとF1エンジンは例外です。確かに...ですが、必要なエンジン速度で実行される前に完全にウォームアップされます）。

もう1つ考える必要があるのは、金属が壊れる前に耐えることができるストレスが非常に大きいことです。金属へのストレスは累積的です。私は以前にこのグラフを投稿しましたが、繰り返しが必要なため、もう一度投稿します。

このグラフは、Carroll Smithが執筆したEngineer to Winという本から抜粋したものです。グラフは、金属に疲労限度があること、または繰り返しサイクルが金属部品にほとんどまたはまったく影響を及ぼさない点を示しています（つまり、部品にかかる応力がこのレベルを下回ると、部品は長く長く続きます）。このレベルを超えると、パーツにかかるストレスによって寿命が短くなります。ストレスが高いほど、パーツの故障が早くなります。私が言ったように、この効果は累積的です...それは時間とともに増加します。これについて、キャロル・スミスは言った：

簡単に言えば、繰り返し（連続的ではなく周期的）ストレスの下で、金属がストレスに耐える能力は徐々に減少し、ほとんどの場合、回復することができません。変動する荷重にさらされる金属は、適用される荷重と結果として生じる応力が常に金属の最終強度を下回る有限数の荷重サイクル（より正確には、応力サイクル）の後で破損する可能性があり、破損します。このタイプの破損は「疲労破損」と呼ばれます。

基本的に私が言っていたことは、彼だけがはるかに良いと言っています。

エンジンが完全に暖まるまで、オイルはエンジンを通り抜けるほどには流れません。エンジンに余分なストレスをかけることで、エンジンにふさわしい自由に流れるオイルの利点をエンジンに与えていません。これにより、ベアリング、クランクシャフトジャーナル、カムジャーナル、およびローブに加えて、バルブトレインの残りの部分に追加の応力と余分な摩耗が発生します。シールは寒いときにはあまりシールしないため、表面の抗力が大きくなるため、摩耗が早くなります。

エンジン回転数が下がる限り、それを維持するように言うことができる魔法の数はありません。上で言ったことを思い出してください...ストレスが高いほど、エンジンの寿命は短くなります。ここで重要なことは、エンジンが悪用されていないことを確認することです（実際のように聞こえます）。簡単に引き出し、加速も簡単です。速度を上げるために床を張る必要がある場合は、ウォームアップ時間を考慮してルートを変えることを検討する必要があるかもしれません。交通量に対応するために床を維持する必要がある場合は、交通量を処理できる車両を入手するか、より低速で移動できるように脇道を利用することを検討してください。

フル/ビッグスロットルを適用すると、エンジンの摩耗が速くなります。エンジンが暖機されていて、いつもこのように運転していなくてもそれほど悪くはありません。これが6500までの回転範囲がある理由です。エンジンが完全に暖機されたら、追い越しに高回転を使用できます。そして上り坂に。追加のパワーが必要ない場合は、より高いギアに切り替えます。

コールドエンジンでは、いくつかの理由により、エンジンの摩耗が常に高くなります。たとえば、-エンジンオイルは、特定の動作温度で可動部品を最適に潤滑するように設計されています-可動部品間のギャップは、さまざまな温度で異なります（熱膨張）も動作温度用に設計されています

低温のエンジンに高回転/フルスロットルを適用すると、シリンダーヘッドに亀裂が生じるリスクが高くなります。（また、熱膨張のために、それを想像してください：エンジンの外側は冷たく、内側は燃料が大量に燃焼しているため内側は多くの熱を得ています。エンジン内の熱分布が十分に不均一である場合、シリンダーヘッドが割れる可能性があります。）エンジンが暖まるまでハイスロットルで待つと、エンジンの熱膨張によるストレスを軽減できます。

特に道路沿いの丘では、動作温度に達するまでに10〜15分かかります（ただし、実際には非常に寒い場合を除きます）。整備士に相談することをお勧めします。サーモスタットが正しく機能していない可能性があります。（クーラントが冷めても左開き）

（格安バージョン：冬、古い車では、エンジンベイの冷却ラジエーターの一部を覆って冷却性能を低下させ、エンジンをより早く暖めることができました。）

あなたの整備士があなたの冷却ですべてが大丈夫である（またはあなたがそれを訪問したくない）と言った場合、私は高速道路の前にエンジンを暖めるためにあなたの旅行の初めに別のルートを選びます。

自動車メーカーが、冷えたエンジンは温かいエンジンほど高い負荷をかけることができないという事実を考慮に入れている可能性があります。燃料消費量を一時的に表示する2011年のトヨタヤリスがあります。アクセルペダルを踏み込んだときに、同じギアを使用しているときに、燃料消費量の表示が暖かいときよりも寒いときの方が小さいことに気づきました。エンジンコントロールユニットが、冷えたときの過度の負荷からエンジンを保護していると思います。

ただし、車が古すぎてドライブバイワイヤーシステムが搭載されていない可能性があります。この場合、アクセルペダルがスロットルバルブを直接制御するため、エンジンを過負荷から保護できるものはありません。寒い時にはアクセルペダルを踏み込まないようにしたい。

重要なのはオイル温度であり、クーラント温度ではないことにも注意してください。オイルはクーラントよりもゆっくりと加熱するため、クーラントが温かいことが温度ゲージに示されている場合は、オイルが温かくない可能性があります。通常、車にはオイル温度センサーがありませんが、エンジンコントロールユニットソフトウェアは、クーラントの温度データとオイルがクーラントよりもゆっくりと加熱するという事実を使用して概算できます。したがって、ドライブバイワイヤーシステムでは、油温センサーがなくても、エンジンコントロールユニットはおおよその油温を把握しています。

私は、1.33リットルのエンジン車を急冷坂を登って、過去3.5年間、毎日のコールドスタート直後にアクセルペダルを床に置きました。私はそれを行うか、非常に小さなギア（したがってRPMが高い）を使用するか、または非常に小さなギアを使用して丘を非常にゆっくりと移動する必要があります。ピストンスラップを開始する可能性がある寒いときの非常にわずかなエンジン音を除いて、まだ問題は観察されていません。しかし、先ほど述べたように、私の場合、ECUはおそらく寒いときにエンジンを過度の負荷から保護しています。