いいえ、あなたがすることはできません。
まあ、あなたはできるかもしれませんが、ありそうな方法で実行可能な方法ではありません。
電気自動車は通常、2つの別個の電気回路を備えています。
1つは通常の12Vで動作し、他のすべてのタイプの車が持つすべての一般的な電子機器に接続されています。電球、ラジオ、多くの場合、ガソリンエンジンのスターターモーターにも、実際にスターターモーターが1つあれば（私が誤解しない限り、リーフモーターにはありません）。
もう1つは、モーターを駆動する96Vから300V近く（ブランドなどによって異なります）の範囲の電圧で動作します。
なぜ？あなたが尋ねるかもしれません。
さて、電気モーターが30kWである場合、これは電気自動車が向いている場所としては非常に控えめですが、その近くにリーフがあると想像すると、次のようになります。
- 30000W / 12V = 12Vで2500A
- 30000W / 48V = 625A（48V）
- 30000W / 96V = 96Vで312.5A
- 30000W / 150V = 150Vで200A
- 30000W / 300V = 300Vで100A
ご覧のように、モーターにその電力を供給すると、わずか12Vで非常に異常な電流が流れ、相対論的には、150Vで実際に実行可能になるだけです。一部の車は96Vバッテリーを搭載していると思います。そして、モーターへのより長い部分の最終配線が数百ボルトで効果的に動作するようにエンジンを駆動します。
しかし、コントローラーをバッテリーのすぐ隣に配置したとしても、12V入力で2500Aを使用すると、多少の損失をなくすために必要な金属の断面を見ると、追加のサポートビームが追加されます。
それで、あなたがそれをしたいなら、あなたは必要です：
- 12Vから必要なものへの昇圧コンバーター（230VAC入力を使用しない限り、ブランド間で異なる場合があります）
- エンジンを3000rpm +で実行して、オルタネーターの最大出力を取得します（大量の燃料を無駄にします）。
- 太いケーブル
- オルタネーターは通常、車のサイズとタイプに応じて1.5〜5kWの電力しか供給できないため、非常に多くの忍耐力（および燃料）があり、その一部は常に車自体によって浪費されます。（そしてそれらのバッテリーは通常10kWhから80kWhの範囲です、私の知る限り）
コメントに基づく編集/追加：
明確にするために、メモリからのプラグインPriusには4kWhの予備電力があり、実際の距離は約15kmの平坦な道路（ここではオランダではこれらの数値を取得するのに非常に適した場所です）であり、約10マイルです。場合によっては15マイルになることもあり、青空が18マイルを自分で報告していると思います。とにかく、そのような車のマイル充電要件は、旅行に応じて0.3から0.8kWhの間になる可能性があります。多分、葉は燃える燃料システムを持っていないため、平均してマイルあたり0.25kWhを取得しますが、私はプラグインプリウスとプラグインアウトランダーを持っている人しか知りません。工場のデータは信頼できません。
オルタネーターは約（{車が必要とするものすべて} + {何が追加される可能性があるか}）* 1.3のために設計されているため、車の充電が実際に1.5kWを外部に供給できる可能性は低いです。そのため、オルタネーターが最適なエンジン回転数で走行している間、通常は実際のオルタネーターの電力の50％以下、通常は車から得られます。
私が「オルタネーターを最適に」と言う方法に注意してください。この速度は、エンジンの無負荷動作点としては決して最高ではないため、燃料消費量は非常に最適とは言えません。
私が実際の見積もりを行うとしたら、おそらく中型車から600W（= 50Aはすでに!!）、おそらく大型車から1kWを取り出すことができます。小型で効率的な車は、最大 400W 。だから、これを青空にしましょう、これが前向きにうまくいかないことを知っています：
12Vで1kWのソースを持っているか、何を知っているか、青空：15V。
つまり：1000W / 15V =〜66A
10mm ^ 2のケーブル（ジャンパーの場合はかなり太い）を300VDCに変換するコンバーターに接続しているとしましょう（これも青空です）しかし、すぐにわかります）、これらのケーブルは合計3メートル（それぞれ1.5メートル）あり、オルタネーターで接続されているため、車内（非常に青い空）で損失はありません。
ケーブルは、1メートルあたり約2ミリオームを持ち、1メートルあたり132ミリボルトの減少をもたらし、ケーブル内で合計0.39V減少します（青空の場合、不当に切り捨てられます）。ピーナッツですよね？しかし、あなたの力はすでに26W低下しているということです：
コンバータでの電力：〜66A *（15V-0.39V）=〜974W
また、クランプあたりの接触抵抗が5〜35ミリオームであることを考慮していないため、最低でも44 Wが必要になります。しかし、それも無視します。
これを高電圧にアップコンバートしても損失はありません。技術的にこれらのスケールでは、現実的な予算で期待できる最高の効率は85％です。だから、私たちはそれを90％まで幸せに丸めます。
300Vでのコンバーターの出力電力：0.9 * 974W =〜877W。
300Vでのみ：877W / 300V =〜2.9A、1メートルあたり約6〜7ミリオームであり、10メートル以上の損失になるため、3mm ^ 2のケーブルのペアで5メートル以上を簡単に輸送できます。完全なパスはわずか0.7Wであり、この時点ですでに80W近くの損失を想定しているため、これは簡単に無視できます。コネクタの損失についても同様です。また、ゼロと見なされます。
したがって、車では、この青い空の世界で、300Vで877Wの絶え間ない流れであると想像することができます。
入力範囲（例：250V〜350V）があるため、車自体に電子機器がないことはほとんどありません。それで、再び変換損失がありますが、おそらく逆に、おそらく300Vから180ボルトのボルトに？どちらの方法でも、ドロップまたはブーストのみの場合、85％程度の効率であると想定できます。繰り返しになりますが、最大90％までは青空になります。
だから、バッテリーに向かって：877W * 0.9 =〜789W
どんな種類のバッテリーもそれを吸収し、それをモーターに送るだけであると仮定するのは簡単です。非常に前向きな車には、調整されたリチウムベースのセルの形式があり、容量の1/10で充電すると、基本的に最大97％の基本吸収を提供します。幸いにも18kWhでこれは1/10以下ですので問題ありません。注として、NiCdをまだ使用しているブランドは執筆時点ではかなり多く、充電効率ははるかに低くなっています。言うまでもなく、リチウムベースのセルを備えた完成したストレージ製品では、必要なコンディショニングと寿命全体のマージンにより、約92％ハングする可能性があります。（ちなみに、このマージンは10年を超えてもまだ非常に楽観的です！）。
ただし、最終的な数値として97％のみを使用します。単位時間あたりのバッテリー蓄積エネルギー：0.97 * 789 = 765W。
充電された1時間あたりのマイル数。完全な青空よりも少し現実的なスイッチに切り替えることが許可されている場合、1マイルあたり382.5Whは1時間あたり2マイルになります。
充電が完了するまで快適に過ごせる場所から4マイルしか走っていないとしたら、少なくとも2時間は必要ですが、それが「仕様温度」より少し低い場合は、時間が不足している場合、部品が到着する前に0.5マイル足りなくなる可能性があります。
そして、あなたのコメントに完全に答えるために：覚えておいてください、あなたが友人があなたを牽引するのを待っているのか、友人があなたに請求するのを待っているのかは関係なく、あなたはその友人を待っているのです。つまり、その待機時間に実質的に2時間を追加しています。そして、ジャンパー対応ポイントで1kWを供給する車の友達である必要があるので、その要件に基づいて友達のグループを切り取って、チャンスをさらにスリムにしています。確かに、特定の文化で小さい車を持っている人は、大きい車を持っている人が2を待つよりも4時間待つほうが幸せである傾向がありますが、私は社会学者ではないので、考慮しません。 。
ああ、また、4マイルを超える「解放」/「非クラッチ」モードの電気自動車で誰かを牽引する燃料の量を少なくとも20倍（100倍に近い感じ）に費やすと、コストがかかります。