それを交換するとき、それはストック燃料圧力レギュレーター圧力に一致することはどれほど重要ですか？

私の燃料レギュレータは交換する必要がありますが、メーカーからの元の部品はとてつもなく高価です。経済的に苦痛の少ない代替品を探している間、他の車用に作られたはるかに安価なユニバーサルユニットまたは類似のユニット（形状と燃料パイプの直径は同じ）を見てきましたが、維持される圧力は少し異なります。在庫のあるものは奇数3.09バーの定格ですが、最も近いものは通常3バーまたは3.5バーです。正確に3.09バーを取得することは絶対に重要ですか、それとも車は3バーで問題ありませんか？たぶん、3.09とまではいかないにせよ、それ以上に進む方が好ましいのではないでしょうか。とにかく、ストックユニットになんらかのエラーがありませんか（たとえば、0.1バール）。

車は1999年のボルボV40 1.9ターボです。

大丈夫です¹

燃料噴射管理システムの利点は、フィードバックを介して操作のわずかな逸脱を補正できることです。

補正量は、一般に「燃料トリム」と呼ばれます（燃料噴射装置のパルス幅が燃料噴射管理によって制御（「トリミング」）されるため）。ゴーストをあきらめてエラーコード/ CELを投げる前に、車両が最大±25％の燃料トリムに対応することは珍しくありません。

ちょっとオタクになる

警告： 工学計算が続きます。ここにドラゴンがいます。

燃料噴射装置はパイプフローとして近似できるため、

sqrt( P1 / P2 ) α V1 / V2

つまり、燃料圧力を2倍にすると、燃料速度が44％増加します（√2= 1.44）

3 barレギュレーターを使用する場合、燃料速度の相対的変化は

√ (3.0 / 3.09) = √0.97 = 0.985

したがって、燃料トリムは+ 1.5％変化するはずです。これは、現代の燃料噴射管理システムの補償限度内に十分収まっています。

3.5バールの燃料圧力レギュレーター（6％の燃料トリムインパクト）を使用することもできますが、車両の設計圧力に近ければ近いほど優れています。

¹-これは、エアマス/ MAP /ラムダセンサー、燃料ポンプ、真空/エアマニホールドリークがないことなど、車両の他の部分に問題がないことを前提としています。

特定の車両の圧力調整器を変更するとどのような影響があるかは言えませんが、多くのゴルフVR6所有者（3バールの圧力調整器）がわずかに修正されたCorradoユニット（4 bar）を追加して、スロットル応答。

ECUがラムダをチェックしているため、インジェクターの時間を調整して補正するため、インジェクターで使用可能な圧力がわずかに増加しても問題は発生しないと思います。大幅に増加するとインジェクターが漏れる可能性があり、減少すると全負荷時に十分な燃料が利用できない可能性があることを示唆します。

それが私の車であれば、3.5 Barユニットにフィットしますが、私が言うように、私は確かに言うことができるボルボ燃料システムに十分に精通していません。

燃料圧力を正しくすることは、エンジンの動作方法にとって絶対に重要です。開いたときにインジェクターが通過できる燃料の量に直接影響する理由。燃料供給に影響を与えるには、次の3つの方法があります。

• インジェクターを変更する（サイズを大きくする）
• パルス幅を変更します（インジェクターが開いている時間を長くします）
• 燃圧を変更します（流量の変化は燃圧の変化に正比例します）

圧力を上げているので、流量出力も増加します。

次の式を使用して、インジェクターで表示される燃料増加の正確な量を計算できます。

新しいフロー= SQRT（新しい圧力/古い圧力）*古いフロー

ここでは計算を実行しませんが、このページで計算機を見つけることができます。

あなたのケースでは、圧力を約1/2 bar（7psi程度）上げることについて話しています。43.5 psiから50.5 psiに圧力を上げる場合を使用します。インジェクターが元々240 cc / min（22.84 lbs / hr）であった場合、258.59 cc / min（24.6 lbs / hr）になります。これは、シリンダーに入れる燃料の量の大きな違いです。燃料マップとO2センサーよりも多くの燃料は、再調整なしで克服できます。あなたはとても金持ちになっているでしょう。

この問題を解決する方法の1つは、古いレギュレータを調整可能な燃圧レギュレータに置き換えることです。これにより、手間をかけずに燃料圧力を元の圧力に調整できます。このGoogle検索で説明されているように、これには多くのオプションがあります。

答えは「依存」です。

一般に、直接噴射システム（ガスとディーゼルの両方）は、通常、燃料圧力の標準からの偏差により敏感です。

他の人が述べたように、OBDII車両（1996以降）はインジェクターパルス幅（PWM）を調整して、化学量論的（「理想的な」14.7：1）空燃比を維持できます。一部の古いシステムには、この機能が限られた範囲でしかありませんでした。

燃料圧力がわずかに高いことは、圧力が高くなると、コンピューターで調整された量の燃料がより早く供給され、より霧化されるため、良いことです。

インジェクターのPWMは、デューティサイクルとして知られています。ほとんどのシステムは、80〜85％のインジェクターデューティサイクルで設計されています。燃料圧力が高くなると、同じ量の燃料が供給された場合のデューティサイクルが低くなります。

デューティサイクルを低くすると、インジェクターによって生成される摩耗と裂け目と熱が少なくなり、寿命が延びる可能性があります。

空気と燃料の混合気を改善する別の方法は、ノズルにより多くの穴がある新しいインジェクターにアップグレードすることです。12ホールは現代の車両では一般的ですが、90年代には4ホールのインジェクターが登場しました。