回答:
それはあなたが話しているハイブリッドカーのタイプに依存します。ハイブリッドの1つのタイプには、ガソリンエンジンと、車輪を駆動できる少なくとも1つの電気エンジンがあります。この場合、ガソリンエンジンはトランスミッションを使用する必要があります。トランスミッションは、大きな損傷や寿命の短縮を引き起こさずには高回転にできないためです。このトランスミッションの問題に対する1つの考えられる解決策は、製造にコストがかかる可能性があるが、エンジンを最高の効率に保つ、連続可変トランスミッション（CVT）を使用することです。
車輪が完全に電気モーターによって駆動される（そしてバッテリーを充電するためのガソリン発電機を備えている）もう1つのタイプのハイブリッドは、電気モーターの許容回転数が非常に広いため、トランスミッションを必要としません。さらに、電気モーターのトルク曲線は比較的平坦で、最大トルクをすぐに利用できます。ガソリンモーターはバッテリーの充電にのみ使用され、車輪を駆動しないため、このタイプの「ハイブリッド」車は一般に単に電気自動車（EV）と呼ばれます。
私はこれをコメントするつもりでしたが、評判はありません。あなたが言及したディーゼル電気トランスミッションは、ディーゼルエンジンがバッテリーを充電し、次にホイールの電気モーターに電力を供給するという点で、今日のEVとより密接に関連しています。列車内のトランスミッションは、いくつかの理由で実用的ではありません（最大4つの車軸に動力を供給する必要がある、ピーク効率を維持するために必要なギアの数など）。これにより、真のトランスミッションが不要になります。
受け入れられた答えがこの質問に受け入れられるとは思いません。機械的動力伝達経路を有するハイブリッド車両の理由は、機械的動力伝達が電力伝達よりも効率が高いためである。
私はどこかを読んだことがあります（しかし、現在のところソースを見つけることができません）。この低効率を理解するために、発電機として動作するモータージェネレーター、パワー電子コンポーネント、ケーブル、およびモーターとして動作するモータージェネレーターがあると考えてください。かなり多くのコンポーネント。この効率は、機械的な動力伝達経路の効率よりもかなり低くなります。
実際、トヨタプリウスには、機械的および電気的な動力伝達経路があります。ギアボックスには1つの速度と一定の比率がありますが、3つの車軸があり、そのうち2つは電気モーターを備えています。電気経路を介して転送される電力量を変更すると、入力車軸と出力車軸の相対速度が変化するため、電気的無段変速機（eCVT）として機能します。
機械的な経路の理由は、より高い効率です。電気経路の理由は、従来のCVTよりもコンポーネントのコストが非常に低く、信頼性が高いCVT動作を可能にするためです。また、バッテリーから内燃エンジンに回生ブレーキとパワーブーストを提供します。
従来のマニュアルトランスミッションで水冷を見たことがありますか？おそらく違います。ただし、プリウスのインバーターは大量の廃熱が発生するため、水冷式です。これは、インバータが機械式トランスミッションよりも効率が悪いことを示しています。